Nasjonal transportplan 2025 - 2036

I føljetongen av stortingsmeldinger om langsiktige planer og prioriteringer fra regjeringen før sommeren (det har også kommet langsiktige planer for helse og forsvar), er en særlig viktig del av den politiske allmenndannelsen å kunne noe om hva som står i Nasjonal transportplan. Ja, for mange politikere landet rundt er det få sitt lokale samferdselsprosjekt inn i Nasjonal transportplan selve meningen med politikk, mens det å ikke nå opp kan bidra til å avslutte en lovende karriere.

Denne gangen er nok mange, også i regjeringspartiene, skuffet, over Nasjonal transportplan (NTP). Det er nemlig ikke rom for så mange nye prosjekter ut over ting som allerede er vedtatt og igangsatt. Etter en ganske sterk vekst i samferdselsbudsjettene, der realveksten til det som faller innenfor NTP har vært 43 prosent mellom 2014 og 2023, legges det nå opp til  en flat utvikling. Og det til tross for at prognosene sier at etterspørselen vil øke videre, det kommer nye EU-krav om sikkerhet og digitalisering, og vedlikeholdskostnadene øker. Men, så skal forvar og helse har en mye større andel av statsbudsjettet fremover. Da blir det mindre enn før til nye samferdselsprosjekter. Eller som regjeringen sier det:

"I lys av et redusert handlingsrom og endrede rammebetingelser blir det nødvendig å effektivisere ressursbruken og gjøre omprioriteringer innenfor budsjettene. I Nasjonal transportplan 2025–2036 legger regjeringen vekt på å ta bedre vare på eksisterende infrastruktur og sørge for at den yter best mulig, ivaretar transportsikkerheten og er tilpasset et fremtidig klima. Regjeringen vil rette en betydelig innsats mot drift, vedlikehold og utbedring av eksisterende infrastruktur."

Mye kaffe og kake

Kanskje dette er til glede for Frank Sve, FrPs transportpolitiske talsperson på Stortinget, som utmerker seg ved å ha penger til det aller meste innenfor samferdsel. Han har naturligvis en mer levende og morsom beskrivelse av hva som har skjedd:

"Sve viser til at regjeringen de siste ukene har reist rundt og spist kake for å feire at prosjekter fortsatt ligger inne i NTP. Problemet er at en rekke av disse prosjektene skulle bygges raskt i den gamle transportplanen, men er utsatt i den nye. - Skal regjeringen reise rundt og spise kake for alle prosjektene de utsetter og ikke finansierer får vi etter hvert et folkehelseproblem. Aldri før har så mange spist så mye kake for så lite."

Nasjonal transportplan 2025-2036 er et dokument på omkring 240 sider som pleier å bli til ved at de forskjellige sektorene, vei, fly, sjø og jernbane, og de forskjellige landsdelen, fylkene og kommunene, kommer med sine ønskelister, som regjeringen sorterer og fordeler utover planperioden. Så legger Stortinget på noen ekstra prosjekter til slutt, gjerne noen av de minst samfunnsøkonomisk lønnsomme som ikke nådde opp. Men i praksis er ikke det så farlig, fordi penger må bevilges i statsbudsjettet og ikke i langtidsplaner. Effekten av flere prosjekter, som blir dyrere underveis, er at det blir mer det ikke er penger til og som aldri startes opp, og at enda flere blir skuffet.

De siste 100 sidene - prosjektene

På den positive siden opplever jeg at den nye Nasjonal transportplanen er innrettet litt annerledes enn før. Ja, de siste 100 sidene er sektorgjennomganger. Først av nasjonale transportkorridorer, så veisektoren, jernbanesektoren, sjøtransport, luftfartssektoren og, til slutt, byområdenes særlige utfordringer. De som leter for å finne ut om prosjektet deres er med i planene, og i hvilken periode de kommer, må lete her. Dette er kapitler som også gir ryddige og faktabaserte beskrivelser av hvordan dagens samferdselsinfrastruktur i Norge ser ut, og hvordan ting skal utvikle seg fremover. Noen stor endring i hvordan varer og mennesker skal flytte på seg legges ikke regjeringen opp til. Også mer radikale tanker om å flytte mer varetransport over på jernbane og kjøl ser ut vil å være dempet ned denne gangen. 

Mest skuffende når det gjelder å beskrive og pakke ut komplekse transportutfordringer, og hvem som skal bestemme og betale, er nok det siste kapitlet om hovedprioriteringer i byområdene (kapittel 17), som faktisk stuper rett inn i en drøfting av virkemiddelet byvekstavtaler, i stedet for å løfte blikket når det gjelder transport-, mobilitets- og miljøutfordringer i byområdene, og drøfte mer overordnet om hva teknologiutviklingen muliggjør og hvilke rammebetingelser og virkemidler som legger opp til den utviklingen vi ønsker oss. Med tanke på at det ikke er mer enn litt over fire år siden et nytt bompengeparti preget diskusjonene før et kommunevalg, og utløse nye politiske løfter om ting det er vanskelig å innfri, er det rart at byområdenes utfordringer ikke blir drøftet mer grundig. Men kanskje er det slik at dette kapitlet er blitt så kort og lite konkret fordi det ikke er lagt opp til noen nye større kollketiv- eller samferdselssatsinger i og rundt byene. 

Tilbake til begynnelsen

Men tilbake til begynnelsen: De første 130 sidene i Nasjonal transportplan gjør et forsøk på å være mer overordnet innrettet enn å bare se på listen med prosjektplanene de 10 neste årene. Her er det en omtale av rammer og prinsipper for transportpolitikk i stort, hvordan prognosene for etterspørsel ser ut i årene som kommer, det er drøftinger av hvordan ulike transportformer kan, eller ikke kan, erstatte andre, for å oppnå bestemte mål. For eksempel lavere utslipp. NTP inneholder også kapitler om transportsektorens rolle i sikkerhet og beredskap og klimatilpasning, når det gjelder å forebygge klima og naturutfordringer og når det gjelder arbeidet med å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. I kapitlet og klima og miljø er det også noen interessante drøftinger av hvor nært ulike  teknologier i ulike deler av transportsektoren er å levere nullutslippsalternativer.

Kilt inn mellom disse nevnte første kapitlene om overordnede rammer og samfunnsmål, og de siste kapitlene om prosjektporteføljer, er det tre kapitler som egentlig burde bygge denne broen ved å adressere de overordnede strategiene for å lykkes med endring. De heter "Digitalisering og teknologiske muligheter", "Mer for pengene" og "Organisering og styring". Tre korte kapitler med lovende overskrifter som pirrer nysgjerrigheten, men som stort sett ikke beskriver noe handlingsrettet av betydning. Vi leser at organisatoriske endringer som er gjort i jernbanesektoren skal reverseres og at det skal være mindre konkurranse mellom leverandører. Kapitlet om å få mer for pengene handler mest om at det skal brukes mer penger på vedlikehold og mindre på nybygg, men noen større analyse av veien til et mer effektivt transportsystem et det ikke. 

Teknologi og digitalisering

Det største mangelen av alle i denne langtidsplanen er at det ikke er noen ordentlig drøfting av hvordan teknologi for innsamling, gjenbruk og deling av data, og teknologi og virksomhetsmodeller for å automatisere, effektivisere og bedre ressursutnyttelsen kan gi gevinster for både personmobilitet og varetransport. Transportsektoren står foran noen enorme endringer og store nye muligheter, blant annet drevet av sensorteknologi, stordata, automatiseringsteknologi og kunstig intelligens. Ja, transportsektoren er sannsynligvis et av de områdene i samfunnet som vil bli mest berørt av teknologisk endring i årene som kommer. Hvordan dette kan og bør skje hadde fortjent en mye mer sentral plass.

Mange av endringene som kommer er drevet frem av FoU-intensive teknologibedrifter i og utenfor den tradisjonelle samferdelsindustrien. Omstillingen vil bare lykkes i et samspill mellom private bedrifters innovasjon og samferdselssektorens myndigheter, rammebetingelser og tiltak. Nasjonal transportplan nevner noen av disse utviklingstrekkene, og skraper litt i overflaten også når det gjelder forskning, regelverksutvikling og tilrettelegging for datadeling, men det er veldig lite som tyder på en ambisjon om at Norge skal ligge i forkant, eller spille noen sentral rolle i den digitale transformasjonen av transportsektoren. 

Så lurer jo jeg på om det er noen god grunn til at Norge, med ambisiøse mål når det gjelder klima, miljø, sikkerhet, kostnadsreduksjon og mobilitet skulle la være å ha noen slike ambisjoner. Med store avstander, lang kyst og mye dårlig vær, burde vi kanskje være opptatt av å utnytte de mulighetene teknologiutvikling og datadeling gir oss? Da må i så fall oppfølgingen av nasjonal transportplan bli mye mer konkret .

11 274 kjørte km pr personbil

I 2023 kjørte hver norske personbil i gjennomsnitt 11 274 kilometer. Mens biler som er yngre enn 5 år kjørte 14 345 km så kjørte biler som er eldre enn 5 år 10 813 kilometer i gjennomsnitt. Dette og mye annet kan vi lese om i Statistisk sentralbyrås (SSB) statistikk om kjørelengder for 2023. 

Her finner man ut at det er minst personbilkøring på små øyer i distrikts-Norge. Listen er toppet av Værøy, Røst, Kvitsøy, Vevelstad, Utsira, Herøy, Vega, Lurøy, Hasvik, Lurøy og Træna, og av disse kommunene er det vel bare Vevelstad som ikke helt, eller i all hovedsak, er en øy. Flest kjørte kilometer har bilene lenger inn i landet, i Gjerdrum, Åseral, Engerdal, Bykle, Høylandet, Nannestad, Vestby og Hvaler. Seks av de topp 10 er faktisk i gamle Viken fylke, men det ikke kommunene i nærmest Oslo det kjøres mest.

I 2023 ble det totalt kjørt 35 675,7 millioner kilometer, en økning på 1 prosent fra 2022. Pr bil var økningen på 1,6  prosent fordi det var en liten nedgang i antall biler i Norge, for første gang siden 1990-tallet. 

Men hvordan fordeler så kjøringen seg på ulike drivstofftyper? Er det slik at det nå kjøres flest kilometer med elbil etter at salget av nye elbiler passerte både diesel- og bensilbiler allerede for flere år siden? Som grafen over sider er det fortsatt ikke slik, men den er ikke lenge til det skjer. Elbilene passerte bensinbilene i 2022 når det gjelder antall kjørte kilometer, men det er fortsatt slik at det kjøres aller mest med dieselbil. SSB skriver:

"I 2022 ble det for første gang kjørt mer med elbiler enn bensindrevne personbiler. Denne trenden fortsatte i 2023. 9,9 milliarder kilometer ble kjørt med norske elbiler i fjor, nesten 3,5 milliarder kilometer lenger enn bensindrevne personbiler. Selv om kjørelengde med elbiler øker, er det allikevel mest kjøring med diesel som drivstoff.

Den samlede kjørelengden til norske elbiler økte med 24 prosent fra 2022 til 2023, og utgjorde dermed i underkant av 28 prosent av den samlede kjøringen med personbiler i alt. Det er en økning fra noe under 23 prosent av kjøringen i 2022, og tilsvarer litt mer enn andelen av norske personbiler registrert som elektrisk drevne. Den samlede kjørelengden for norske elbiler er nesten tredoblet de siste fem årene."

Alisdair Nairn: Engines That Move Markets

Jeg ligger litt på etterskudd med bokomtaler her på bloggen. Dumt fordi noe av poenget med en blogg som dette er at det er et fint sted å dele tips om bøker det er verdt å lese. Årsaken er delvis at jeg er blitt mindre flink til å lese bøker utenom ferier, og faller for fristelsen til å heller lese kortere ting på internett. Men det skyldes i enda større grad at jeg ikke har vært så flink til å skrive om bøker jeg faktisk har lest. Og det siste er det enklere å gjøre noe med. 

Og da begynner jeg med en gang. Denne boken er skrevet av Alisdair Nairn og dens fulle tittel er "Engines that move markets - Technology investing from railroads to the internet and beyond". Forfatteren har sin bakgrunn i et skotsk investeringsfond og boken blir markedsført som en slags håndbok i teknologiinvesteringer. Men egentlig er det i enda større grad en bok om teknologihistorie og om sammenhengen mellom mange av teknologihistoriens største og viktigste innovasjoner de siste 200 årene og det de nye teknologiene utløste av kamp om investeringskapital, patentbeskyttelse, myndighetskonsesjoner, markedsposisjoner, forsøk på å skape monopoler - og om avkastning til aksjonærene.

Denne veien fra teknologiske gründervirksomhet og selskapsetableringer, via markedseufori og bobler som sprakk, til restrukturering, konsolidering og en mer moden og langt kjedeligere virkelighet, ser ut vil å ha mange fellestrekk på tvers av teknologier og tid. Det Alisdair Nairn også tilfører, i tillegg til historiefortellingen om oppfinnerne, gründerne, investorene og selskapene, er en innsikt i  dataene. Tidslinjer og markedsverdier som dokumenterer vekst og fall, og ofte en berg-og-dalbaneutvikling som gjerne hadde både noen store vinnere og mange tapere.

Jeg har lest denne boken to ganger, i litt ulike utgaver. Først etter at den kom ut i 2001 og tok fortellingen frem til rett etter dot.com-boblen, men også en gang til da jeg husket at jeg syntes boken var bra, men ikke fant den igjen, heller ikke på nettet noe sted, og lurte på om hadde drømt om en bra bok som ikke finnes. Men så i 2018 kom den ut i en oppdatert versjon med en ny slutt som har tatt historien videre til de nye internett-, telecom- og sosiale medieteknologiene som har kommet de siste par tiårene etter dot.com.

Boken begynner med kanalbygging for 200 år siden og kanalaksjer var noe av det hotteste man kunne eie. Så kom jernbanealderen med store investeringer i ny teknologi, som utkonkurrerte kanalene, men også skapte noen enda større bobler. Boken er også opptatt av at disse markedsfinansierte teknologinnovasjonene skjedde i en tid der investorbeskyttelse og innsideregler ikke var så utviklet som i dag, og mange mennesker ble lurt. Noe som også bidro til økt oppmerksomhet om behovet for å regulere mer for å skape nødvendig åpenhet, tillit og å beskytte markedet mot seg selv.

Så tar boken for seg telegrafi og telefoni, tjenester som i likhet med kanaler og jernbane også var i konkurranse med hverandre og der den ene etter hvert utkonkurrerte den andre, men der de som var først ute (kanaleiere, telegrafselskaper) ikke kunne eller ville se hva som var i ferd med å skje og så  i begynnelsen på de nye utfordrerne som produsenter av morsomme leketøy som aldri ville kunne lykkes i stor skala i den virkelige verden. 

For at glødelampen, som utkonkurrerte hvalolje- og gassbelysning, skulle inn i folks hjem måtte den ha sin nettverksteknologi, elektrisiteten. Og med den fulgte det også kamp om kontrollen over nettet, blant annet om man skulle stase på vekselstrøk eller likestrøm. Westinghouse mot Edison. 

Så går boken videre til jakten på olje, som hadde sine monopolutfordringer, blant annet ble Standard Oil oppløst av USAs myndigheter., forbrenningsmotoren og bilen, som inneholdt en knallhard kamp om patenter. En periode i mellomkrigstider var aksjer i radioselskaper det mest spennene man kunne eie. Og så kom de ulike bølgene i datarevolusjonen, først med maskinell databehandling på stormaskiner, transistorer og integrerte kretser som la grunnlaget for PC-revolusjonen, en fortelling som også er et godt eksempel på hvordan den mest lukrative delen i en ny og umoden næring forflyttes over tid, ofte fra integratorens dominans (datidens IMD) til spesialiserte nisjer der inngangsbarrierene kan lages  høyere, som software (Microsoft) og prosessorer (Intel).

Til slutt kommer den delen av boken som er ny i 2018-utgaven og som handler om internett og de teknologiinnovasjonene og medfølgende forretningsmodellinnovasjoner som stadig hyppigere kommer i ulike deler av det verdiøkosystemet.  Fra netteknologiselskapene som bygget ut det fysiske ip-nettet, via kampen mellom nettleserselskapene (Netscape, Explorer, Firefox) og søkemotorer og kataloger som Google og Yahoo, til MySpace og Facebook og de andre sosiale mediene. 

Teknologiinnovasjon vil helt garantert medføre nye markedsbobler, og de kan godt komme både hyppigere og blir større enn før. Forfatteren prøver i siste kapittel å oppsummere og gi noen refleksjoner over fellestrekk og lærdommer fra historien. Men som han også slår fast:

"It is not much of an exaggeration to say that the corporate history of technological change is as much a history of heroic failure as it is a history of triumph and success, While in retrospect the winners are usually clear, there is a huge amount of survivorship bias in the data. At the time, what investors are faced with is rarely anything like as sure a thing as subsequently appears. There is a thin line between success and failure, Knowing this does not make the task of the investor any easier, as genuine technological shifts - ones that transform social and economic behaviour - cannot be ignored. Whole industries or ways of doing business can be made redundant, when such shifts occur and companies which will not, or cannot, adapt are simply washed away."

Fire av fem solgte biler i 2022 var elbiler

Mens forrige innlegg om Statistisk sentralbyrås bilstatistikk sist torsdag handlet om at det fortsatt er flest kilometer som kjøres med en dieselbil (men elbil har passert bensinbil), så er det også slik at det store flertallet av alle solgte biler i 2022 var elbiler.

Grunnen til at det er et sprik mellom salg og bruk er ikke at elbiler kjøres mindre enn andre biler. Der er det i dag ganske liket. Årsaken er rett og slitt at det tar en del år å bytte ut en bilpark. Og salgstallene nå vil prege statistikkene i mange år fremover. 

"Fire av fem nye biler i 2022 var elbiler", skriver Statistisk sentralbyrå i sin overskrift om bilsalget i Norge i sin nye artikkel om bilsalget. Der skriver slår de blant annet fast at de største byenes andel av elbilsalget ikke er like høy som den har vært.

"I 2022 ble det førstegangsregistrert 174 000 personbiler i Norge. 79 prosent av disse var elbiler. Til sammen er nå 21 prosent av alle personbiler helelektriske. I 2021 sto Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger for 36 prosent av alle nyregistrerte elektriske personbiler. I 2022 var andelen redusert til 34 prosent. En større andel av elbilene blir altså solgt utenfor de største byene. (...) 92 prosent av alle nyregistrerte personbiler i Møre og Romsdal hadde kun elektrisk motor i 2022. Dette var den største andelen på fylkesnivå etterfulgt av Vestland og Trøndelag med 90 prosent. Sett bort ifra Svalbard var det Viken som hadde lavest andel med 71 prosent. I Oslo hadde 76 prosent av alle nyregistrerte personbiler kun elektrisk motor."

Fortsatt mest kjøring med dieselbiler

Norge er verdensledende på salg og bruk at elbiler og andelen elbiler øker stadig. Men det tar tid å bytte ut en bilpark og kjørelengden for kjøring med elbil i 2022 er fortsatt bare 22,6 prosent.

I 2022 passerte dermed elbilene bensindrevne biler i kjørelenge, men det er fortsatt dieselbilene som troner på topp. Hele 43,4 prosent av kjørelengden i personbil i 2022 foregikk i en elbil. SSB skriver at:

"Den samlede kjøringen med tradisjonelle diesel- og bensindrevne personbiler falt med henholdsvis 8,5 og 10,3 prosent fra 2021 til 2022. Dieseldrevne biler stod likevel for over 40 prosent av den samlede kjøringen med norske personbiler i 2022, mens elbiler for første gang passerte bensindrevne personbiler i antall kilometer. (...) Den samlede kjørelengden for norske personbiler gikk opp med 0,6 prosent i 2022 sammenlignet med 2021. Kjørelengden i 2022 var likevel 0,5 prosent lavere enn i 2019, før pandemien. Personbilene stod for 78 prosent av all kjøringen i 2022, det samme som året før. Varebiler og andre små godsbiler stod samtidig for 16,4 prosent av den samlede kjøringen, omtrent som i 2021. Mer spesialiserte nyttekjøretøyer som lastebiler og busser stod for henholdsvis 4,6 prosent og 1,2 prosent av kilometerne som ble tilbakelagt av norske kjøretøyer i 2022."

Men selv om det fortsatt er et stykke opp til dieselbilene er veksten i elbilbruken sterk, og det behøver ikke ta så lang tid før elbilens andel av den totale personbilkjøringen er størst. SSB skriver:

"Den samlede kjørelengden til norske elbiler økte med 34 prosent fra 2021 til 2022, og utgjorde dermed i underkant av 23 prosent av den samlede kjøringen med personbiler i alt. Det er en økning fra noe over 17 prosent av kjøringen i 2021, og tilsvarer litt mer enn andelen av norske personbiler som er registrert som elektrisk drevne. Den samlede kjørelengden for norske elbiler er mer enn tredoblet de siste fem årene."

Elbil-omstillingen går for sakte

Det pågår en storstilt overgang fra fossildrevne biler til elektriske biler.  Som grafen til høyre viser er det en kraftig vekst i salgstallene globalt fra 2020 til 2021 Men som den venstre grafen viser er det likevel slik at det med unntak av Norge fortsatt selges flest bensin og dieselbiler i alle land. Endringene skjer ikke raskt nok. The Economist skriver:

"Some countries are transitioning quickly. Nearly nine in ten cars sold in Norway last year were electric, thanks to high taxes on ice cars and decent charging infrastructure. In the past five years the number of evs sold in Europe has grown at an average annual rate of 61%, making it the fastest-transitioning region of the world. Sales in China are speeding up too: last year evs accounted for 16% of total car sales; the Chinese market is so big that these amounted to half of global sales. But America, the world’s second-largest car market after China, is lagging behind. Less than 5% of the cars sold there last year were electric; half of them were made by Tesla. If governments are to meet their climate goals, sales of evs will have to accelerate rapidly. The 16m evs on the road today make up a minuscule share of the world’s 1.2bn mostly fuel-guzzling cars. At current rates the iea expects between 22% and 35% of car sales in 2030 to be electric. At best, by that point just 14% of the cars on the world’s roads will be evs."

E18 Lysaker i 1966

For tiden byggets det ny E18 rett vest for Oslo, fra Lysaker og mot Høvik. Det er viktig av flere grunner, blant annet for å håndtere den økende trafikken til og fra Fornebu når det blir stadig flere boliger der.  Men det er ikke nytt at området rundt Lysaker er krevende trafikkmessig. Jeg kom over denne videoen på YouTube som blant annet vi ser hvordan bilene som kom ned Vollveien ved Lysaker og skulle videre til  Oslo måtte krysse trafikken i de to vestgående feltene og lirke seg inn i den tette trafikken på østgående side.

E18 Lysaker 1966

 Her er en riktig godbit fra det store YouTube-arkivet. Filmklipp fra Lysakerkrysset i 1966:

Forbudt å fylle bensin selv - i New Jersey

Er det slik at mens USA er deregulert og styrt av private initiativ og frie markeder, og lar nye teknologier bli sluppet løs, så er Europa hemmet av reguleringer og byråkrati som står i veien for en rekke innovasjoner? Det er nok av eksempler på at virkeligheten er helt motsatt.

Et slik eksempel handler om retten til å fylle bensin og diesel på sin egen bil. Mens vi i Norge har vært ledende på selvbetning og betaling for drivstoff med kort, har det i mange delstater i USA vært en lovregulering som forbyr kunder å fylle bensin selv. For å beskytte de ansatte. Gradvis har slike reguleringer forsvunnet, men det er en delstat igjen der de folkevalgte nekter å tillate selvbetjening: New Jersey.

New York Times skriver om dette noe spesielle fenomenet, under overskriften: "Pump Your Own Gas? No Thanks, Say New Jerseyans". For 73 år siden, i 1949, ble det et lovfestet forbud mot selvbetjent bensin i New Jersey, av sikkerhetsgrunner. Slik var det også mange andre steder, men i dag i dag er det bare New Jersey om har en "statewide" bestemmelse (i Oregon er det mulig å fylle bensin selv i utkantene, men ikke i byer og større kommuner). I et svært stramt arbeidsmarked er det nesten umulig for bensinstasjonene å få tak i folk, men likevel insisterer politikerne på å holde fast på forbudet. New York Times skriver:

"A brief but intense push to abolish a law that bars drivers in New Jersey from pumping their own fuel at gas stations has hit a speed bump, if not a complete dead-end. Nicholas Scutari, the Democratic president of the State Senate whose backing would be crucial to any law change, put an end to speculation earlier this month when he said he did not support changing the state’s unique policy. New Jersey is the only state in the country that requires attendants to pump gas for all customers, a law that has been in place for 73 years and that a majority of residents have repeatedly told pollsters they support. The idiosyncrasy is often worn as a badge of honor on T-shirts and bumper stickers that proudly proclaim “Jersey Girls Don’t Pump Gas.”

Hvilket betyr at innbyggere i New Jersey kan handle varer i butikken og betale i selvbetjente kasser. Men de kan ikke fylle drivstoff på bilen selv.

To av tre nye personbiler er elbiler

I 2021 ble det førstegangsregistrert 176 000 personbiler i Norge. 65 prosent av disse hadde kun elektrisk motor. Men fordi det tar noen år å bytte ut en hel bilpark i et land er det til langt fra en så stor andel elbiler totalt i bilparken. Til sammen er 16 prosent av alle personbiler i Norge elbiler, en andel som vil øke raskt fremover.

Det er Statistisk sentralbyrås årlige kjøretøystatistikk som har presentert disse tallene. Vi ser at andelen elbilser solgt utenfor de fire største byene er på vei opp. Brutt ned på fylkesnivå ser vi at det er Vestland som ligger i tat når det gjelder elbilandel:

"82 prosent av alle nyregistrerte personbiler i Vestland hadde kun elektrisk motor i 2021. Dette var den største andelen på fylkesnivå etterfulgt av Vestfold og Telemark og Møre og Romsdal med henholdsvis 78 og 77 prosent. Sett bort ifra Svalbard var det Troms og Finnmark og Viken som hadde lavest andel med 56 prosent. I Oslo hadde 57 prosent av alle nyregistrerte personbiler kun elektrisk motor."

Nå er det imidlertid en viktig feilkilde i denne geografiske forelingen og som handler om at det er langt flere bensin og dieselbiler blant leasingbiler. Og mange av disse fossile leasingbilene er ofte registrert et annet sted i landet enn der de brukes, og da særlig i Oslo-området.

Stadig mindre inntekter fra bilavgifter

Staten henter inn stadig mindre penger fra avgifter på biler og drivstoff. Ikke først og fremst fordi avgiftssatsene har blitt lavere, men fordi det var mindre kjøring i koronaåret 2020 og aller mest fordi stadig flere bileiere eier elbiler. Og elbiler er som kjent fritatt for en del avgifter som eiere av diesel- og bensinbiler må betale.

Bare mellom 2019 og 2020 har avgiftsinntektene sunket med 11 prosent. Statistisk Sentralbyrå skriver om denne utviklingen i artikkelen "Staten tar inn stadig mindre i bil- og drivstoffavgifter". Der skriver de at:

"Avgifter på drivstoff og motorvogner er dels avhengige av bruk, og dels knyttet til det å eie eller kjøpe en bil. De innbetalte avgiftene på drivstoff og motorvogner gikk ned med 4,6 milliarder kroner fra 2019 til 2020, målt i løpende priser. Av dette var 3,6 milliarder kroner nedgang i avgifter på å kjøpe og eie bil, mens 1 milliard kroner var avgifter på drivstoff. 

Det er særlig innbetaling av engangsavgift på kjøp av bil som har falt i 2020, noe som skyldes at stadig flere kjøper elbiler som er fritatt for engangsavgift. SSB skriver:

"Innbetalingene fra avgiftene knyttet til det å eie eller kjøpe en bil ble redusert med 15 prosent i 2020, og det er engangsavgiften som drar utviklingen. Innbetalt engangsavgift sank med 29 prosent, tilsvarende 3,8 milliarder kroner. Utviklingen kan ses i sammenheng med at over halvparten av nye personbiler er elbiler, og disse er fritatt for engangsavgift."

Siden 2015 har det, som grafen over også illustrer godt, vært en sterk nedgang i statens inntekter fra bil. Og det er særlig engangsavgiften som gir mindre penger, men også inntektene fra drivstoffavgifter går ned når forbruket av drivstoff når ned. SSB skriver:

"Siden 2015 har de innbetalte avgiftene på drivstoff og motorvogner blitt redusert med 10,5 milliarder kroner. Engangsavgiften står for 8,7 milliarder av reduksjonen, mens de bruksavhengige avgiftene står for 1 milliard. I perioden 2015-2020 har antallet elektriske personbiler økt fra 69 000 til 340 000. I den samme perioden ble salget av bensin og autodiesel betydelig redusert. Salget av bilbensin ble redusert med nesten 18 prosent, mens salget av autodiesel ble redusert med i underkant av 7 prosent."

Slutt for blybensin

For tre tiår siden var bruk av blybensin et at de store miljøproblemene her i landet. I enkelte andre deler av verden har bruken av blybensin fortsatt til ganske nylig og forårsaket store helseproblemer. Men nå er det slutt over alt. Det siste landet som har produsert bensin med tilsatt bly, Algerie, har sluttet med det og tømt lageret. The Economist skriver:

"Algeria, the last country to allow its sale for on-road vehicles, stopped production last September and used up its stockpile in July, prompting the United Nations Environment Programme (UNEP) to announce the end of the leaded-petrol era on August 30th. The UN reckons that going lead-free will prevent 1.2m premature deaths a year—and save the global economy $2.45trn annually compared to a world in which all countries were still using leaded petrol."

Slutten på blybensin er en god påminnelse om at det ikke er slik at verdens ulike miljøutfordringer bare vokser seg større og større, og forblir uløste. En slik pessimistisk måte å tenke på legger til grunn at moderne industri-, forbruks og transportsystemer alltid er i konflikt med natur og miljø, og at den eneste måten å fjerne miljøbelastningen er å slutte å produsere, forbruke og transportere. Ved å forby aktivitet og krympe økonomien. Men heldigvis er historien full av eksempler på at miljøproblemer blir løst og at teknologioptimisme er berettiget.

Går vi tilbake til 80- og 90-tallet var de store miljøtemaene, i tillegg til blyutslipp fra biler, "sur nedbør", det vil si langtransporterte utslipp av svovel fra industrien i Europa som også nådde Norge. Og "hullet i ozonlaget", en skummel utvikling der en del kjøleprodukter, blant annet kjøleskap, frysedisker og frysebokser, inneholdt kjemiske kjølemedier bestående av klor- og fluorforbindelser. Disse produktene slapp ut noen hissige gasser når de ble destruert som brøt ned ozonlaget høyt oppe i atmosfæren og svekket dens evne til å beskytte oss mot farlig ultrafiolett stråling. Det var særlig over Arktis og Antarktis dette hullet åpnet seg.

I dag snakker ingen om sur nedbør som faller over Norge (og som gjorde at det ble brukt penger på statsbudsjettet til å "kalke" innsjøer og skogområder i Sør-Norge) eller om det farlige hullet i ozonlaget. En kombinasjon av gode politiske beslutninger om rensekrav og utfasing av farlige stoffer, i kombinasjon med næringslivets evne til innovasjon som får frem andre og bedre løsninger, har løst disse problemene. Først i vår del av verden der vi har størst evne og vilje til å gå foran og deretter i resten av verden. Og gjerne i kombinasjon med forpliktende internasjonale traktater som hindrer at noen prøver å slippe unna eller lemper problemene over på andre. 

19 elbiler per ladepunkt

Elektriske biler vil ta etter hvert ta over i hele verden. Og før vi kommer så langt vil de ta over Norge. I fjor var over halvparten av alle nyregistrerte biler elbiler. 

Men det tar tid å skifte ut en hel bilpark. Hvor stor andel av alle biler på veien er nå elbiler? Og hvor godt tilrettelagt er det rundt om kring i landet med ladestasjoner? Det har SSBs nye statistikk om elbiler noen interessante svar på.

For å ta antallet først. Selv om over halvparten av alle nye biler er elbiler utgjør de fortsatt bare 12 prosent av den totale bilparken i Norge. SSB skriver:

"Ved utgangen av 2020 var det registrert rundt 340 000 elektriske personbiler. Dette er 30 prosent flere enn året før, men fortsatt utgjør elektriske personbiler bare 12 prosent av personbilparken. I tillegg kommer rundt 146 000 ladbare hybrider som også har behov for lading."

Hvordan er det så med lademulighetene i ulike deler av landet? Nå er naturligvis en av elbilens store fordeler at den kan lades via strømnettet hjemme, på husveggen eller i garasjen. Men skal man kjøre noen timer er man avhengig av å kunne lade underveis. Og antall elbilladepunkter har vokst kraftig de siste årene. Men det har også antall elbiler. Men er det slik at elbilladere stort sett finnes der det er tett befolket og mange elbiler, mens det i distriktene, og spesielt i nord, er veldig gå steder å lade bilen?

SSBs statistikk viser at det ikke er et slikt mønster med få elbiler pr ladepunkt i sentrale strøk og mange biler på få ladepunkter i distriktene. SSB skriver:

"Ved utgangen av 2020 var det 17 850 ladepunkter mot 10 865 i 2018, en økning på 64 prosent. Begge måletidspunktene inkluderer ladepunkter med varierende ladeeffekt. Men i samme periode vokste antallet elbiler med 74 prosent fra 195 000 til 340 000. Antallet elbiler per ladepunkt økte derfor fra 18 til 19. Antallet elbiler per allment tilgjengelige ladepunkt varierte geografisk. Alta og Sarpsborg skiller seg ut med et lavt antall elbiler per ladepunkt, henholdsvis 12 og 13 elbiler. I Asker og Skien må over 50 elbiler dele hvert ladepunkt."

Noe klart mønster i hvorfor ladepunkttettheten er høyere noen steder enn andre er det litt vanskelig å finne. Kanskje har det bare med hvor de som bygger ladeinfrastruktur velger å bygge. Eller kanskje det også har noe med kommunenes tilrettelegging å gjøre. I hvert fall viser statistikken i artikkelen at også Bærum, Sandnes og Hamar har ganske mange elbiler pr ladepunkt, mens det er færre biler pr ladepunkt i Oslo, Drammen, Ålesund og Tromsø.

Historisk få trafikkdrepte

93 mennesker mistet livet i trafikken i 2020. Det er det laveste antallet som er registrert siden krigen. Tross langt flere biler i dag har det vært en lang nedgangstrend helt siden 1970 da det ble drept hele 560 personer i trafikken i Norge. 

Vi må tilbake helt til 1947 for å finne det forrige året færre enn 100 personer døde i trafikken. Hva er så årsaken til at denne kraftige forbedringen har kommet, selv om både antall biler har økt og fartsgrensene er blitt høyere?

Det har nok flere grunner til til dette, både når det gjelder bedre holdninger til sikkerhet, veldig mye bedre sikkerhetsutstyr i bilene, men også langt strengere regler. Aller viktigste her sannsynligvis påbud om bilbelte vært, både foran og bak i bilene. Her der Store norske leksikons historiske gjennomgang av lover og regler om bilbeltebruk i Norge:

"Fra 1. januar 1971 skulle alle nyregistrerte biler i Norge ifølge Kjøretøyforskrift av 31. desember 1969, § 6.3 være utstyrt med bilbelter i forsetene. Fra 1975 ble bruk påbudt for fører og forsetepassasjer i alle biler under 3,5 tonn der bilbelter var montert. Fra 1979 kunne unnlatelse medføre gebyr. (...) Fra 1984 er det påbudt at nyregistrerte biler også skal ha bilbelter i baksetet, og fra 1985 er det bruksplikt. Sikring av barn i bil ble påbudt fra 1. januar 1989. I 2006 ble forskriften utvidet til også å omfatte bruk av sikkerhetsbelte i buss, med unntak av bybusser."

Så er det viktig å minne om at selv om antall hardt skadede i trafikken også har gått nedover på samme måte og i samme periode, er ikke nedgangen her like stor. I toppåret 1970 ble 4552 personer hardt skadet i trafikken. I 1980 var tallet mer enn halvert, til 1948 personer. I 2003 var det for første gang under 1000 hardt skadede, med 994 personer. Og nedgangen har fortsatt, men i et noe lavere tempo de siste to tiårene. I 2020 ble 627 personer hardt skadet i trafikken. Noe av grunnen er at antall skadede i motorsykkelulykker ikke har den samme nedgangen som vi ser ellers. SSB skriver:

"I 2020 ble 140 førere og passasjerer hardt skadd på motorsykkel. Det var en økning på 22 personer, som tilsvarer en økning på19 prosent sammenlignet med 2019. Hver femte som omkom i trafikken i fjor var en motorsyklist. Totalt omkom 18 personer på motorsykkel i 2020, 2 flere enn i 2019."

Over halvparten av nye biler er elbiler

Elbilen nådde en ny milepæl i 2020. For første gang var over halvparten av alle førstegangsregistrerte personbiler elbiler. Av i alt 141 000 nye personbiler hadde 54 prosent bare elektrisk motor. 

Det er også verdt å merke seg at ladbare bensinhybrider er den nest største biltypen og solgte over 27 000, mens salget av ikke-ladbare bensinhybrider var 15 000. Alle disse kategoriene er nå større enn rene dieselbiler og rene bensinbiler, som solgte henholdsvis 11 000 og 8 000. 

Det er likevel slik at biler brukes i mange år og selv om elbiler topper nybilsalget, består den samlede bilparken fortsatt av veldig mange diesel- og bensinbiler. Det tar litt tid å fornye en hel bilpark. SSB skriver:

"Ved utgangen av 2020 utgjorde personbilene 82 prosent av alle registrerte biler. Antallet elbiler vokste med 30 prosent fra 261 000 til 340 000 og utgjorde 12 prosent av personbilparken. Hybridbiler viste en økning på 20 prosent sammenlignet med forrige år og stod for 10 prosent av personbilbestanden. Bestanden av bensindrevne personbiler ble i inngangen av 2021 redusert til 950 000 eller en nedgang på 8 prosent. Bensindrevne biler utgjorde 34 prosent av personbilbestanden per 31. desember 2020. Antallet personbiler med dieselmotor minsket med 3 prosent til 1,2 millioner. Dieseldrevne biler stod for 44 prosent av hele personbilparken."

Batteriprisen har falt 98 prosent på 30 år

Hva er grunnen til at elektriske biler er så mye mer konkurransedyktige i dag enn for 10 eller 20 år siden? I Norge har det naturligvis med noen store skattefordeler å gjøre. Fritak fra merverdiavgift og engangsavgift ved kjøp har gjort Norge til landet med høyest andel elbiler i verden. Men også i land uten et norsk avgiftsnivå eller norske elbilfordeler er elbilen i ferd med å vinne. Hva er grunnen til at det skjer nå?

Svaret handler om batterier, og kombinasjon er teknologi og pris. Batterier blir bedre og billigere raskt, noe som er gode nyheter for de som produserer og selger elbiler, men også for andre som jobber med å erstatte fossile løsninger med elektriske, noe som derfor også er bra for miljøet og for klimaet. Det beste er naturligvis at klimavennlige teknologier er de mest lønnsomme også uten skattefordeler og subsidier. Og på mange områder er det nå i ferd med å skje.

The Economist har skrevet en artikkel om denne utviklingen i artikkelen "Lithium battery costs have fallen by 98% in three decades". Litium-ionbatterier er en batteritype som brukes i elektriske biler, men også i andre sammenhenger der man trenger relativt store ladbare batterier. De skriver at:

"Batteries have come a long way in 30 years. In the early 1990s the storage capacity needed to power a house for a day would have cost about $75,000. The cells themselves would have weighed 113kg (250lbs) and taken up as much space as a beer keg. Today the same amount of power can be delivered at a cost of less than $2,000, from a 40kg package roughly the size of a small backpack."

Et tilsvarende fenomen har vi sett når det gjelder batterier som brukes i elektronikk, mobiltelefoner og datamaskiner av ulike slag. Der er har fenomenet fått navnet "Koomeys lov" etter professor Jonathan Koomey som i 2010 beskrev hvordan energimengden som trengs for å utføre et fast antall regneoperasjoner halveres hvert 2,6 år (det gikk raskere fra 50- og 60-tallet og frem til omkring 2000, men kurven flater noe ut de siste årene). Jeg blogget om Koomeys lov her i 2011.

Noen energiteknologier har den samme type "læringskurve" som innenfor elektronikk der forbedringer og kostnadsreduksjoner skjer eksponentielt og ikke lineært. Noe som betyr at endringer som virker små og ubetydelig i begynnelsen akkumulerer og blir store og viktige over tid. Og når det gjelder batteriteknologi handler dette om å passerer et punkt der elmotoren kan konkurrere med forbrenningsmotoren uten subsidier. The Economist skriver at dette tidspunktet er svært nær:

"Battery improvements are likely to keep coming. At the moment the average cost of a lithium-ion battery pack is about $140 per kilowatt hour. The holy grail is $100 per kilowatt hour: at that point EVs will become cost-competitive with combustion ones, according to BloombergNEF, a consultancy. Battery-makers could reach this goal within the next couple of years. Battery storage is also expanding: America installed a record 1.2 gigawatts-worth of storage in 2020. Australia, Germany, and Saudi Arabia have all planned large grid-scale projects along the same lines. Demand for batteries will therefore continue to grow. And prices will continue to fall."

Verdens største bilprodusenter - i markedsverdi

Nettstedet "Visual Capitalist" har laget en interessant rangering av hvilke bilprodusenter i verden som størst - målt i markedsverdi. Listen viser at ting ikke er helt som de pleide å være i bilbransjen.

Før var det slik at i den harde kampen om å selge flest biler, og helst være verdens største produsent, var det også den som solgte mest som hadde høyest børsverdi. Kampen stod gjerne mellom GM og Ford, med hovedsete i USA, Volkswagen i Europa og Toyota i Japan. 

Slik er det definitivt ikke nå. Ser man på listen over, som rangerer de 12 største bilprodusentene etter selskapenes børsverdi, er det ikke spesielt jevnt i toppen, og det er heller ikke entydig sammenheng mellom produksjonsvolum og markedsverdi. Når det foregår store omstillinger i teknologi elle forbruk vil gjerne historiske salgstall spille mindre rolle i verdsettingen og forventninger  om fremtidig inntjening betyr mer. Her er det tydeligvis noen som har veldig sterk tro på at noen i toppen av listen vil vokse veldig mye fremover. Ellers vil ikke disse forventningene bli innfridd.

Øverst på listen troner Tesla, som ble verdens mest verdifulle bilprodusent så sent som i juli 2020, da de passerte 183 milliarder dollar i markedsverdi. De er nå verdt svimlende 796 milliarder dollar, ti ganger mer enn for eksempel General Motors. 

Klar nummer to på listen er Toyota med en verdi på 207 milliarder dollar, langt bak Tesla, men langt foran alle andre. Deretter følger, kanskje ikke så uventet, Volkswagen med 97 milliarder dollar. Men de to neste er kanskje mer overraskende innslag i toppen av listen. Rett bak Volkswagen kommer kinesiske BYD med en verdi på 93 milliarder dollar og kinesiske NIO med en verdi 90 milliarder. Først på femte plass med 73 milliarder kommer en ny europeer, Daimler, mens neste amerikaner på listen er GM på syvende plass med 71 milliarder i markedsverdi. 

Så er det et lite hopp ned til tyske BMW med 54 milliarder på 8. plass, mens nederlandske Stellantis, italienske Ferrari, japanske Honda og koreanske Hyundai følger ganske tett. Videre nedover finner vi ytterligere fem kinesiske produsenter, amerikanske Ford og tre japanere (Suzuki, Nissan Subaru) og et par indiske bilprodusenter. Først på plass nr 20 finner vi den største franske bilprodusenten som er Renault. Bilbransjen er ikke som før.

Mer gods på skip og jernbane

Statistisk Sentralbyrå kan fortelle at i 2019 gikk den samlede godstransporten litt ned. Mer ble fraktet på jernbane og på sjøen. SSB skriver:

"Den samlede godstransporten innenlands sank med 1,5 prosent fra 2018 til 2019. Samtidig ble en større del av godset fraktet på skinner eller langs kysten. Fastlandstransporten av gods innenlands gikk ned med 5 millioner tonn fra 2018 til 2019, viser statistikken Innenlandsk transport. Nedgangen skyldes i all hovedsak reduserte godsmengder transportert på lastebil, mens antall tonn gods fraktet med skip og jernbane økte med henholdsvis 6 og 9 prosent."

Når vi ser på disse tallene for godstransport kan det være lurt å sammenligne litt med persontransport. Personer transporteres også på vei, på skinner, på sjøen eller i luften, men forholdet mellom disses transportformene er veldig forskjellig. 

Dersom vi måler persontransporten i Norge i antall passasjerkilometer i året, finner vi at transport med personbil dominerer stort. Av omkring 85 mill kjørte passasjerkilometer totalt stod personbilen for 64 millioner, busser for 4,6 millioner, innenlandsfly for 4,2 millioner, tog for 3,7 millioner, båt for 1,1 millioner og t-bane og trikk for 1 million. 

Sammensetningen av godstransporten ser helt annerledes ut. Også her er veitransporten viktig, men ikke på langt nær så dominerende som når det gjelder persontransport. Målt i tonnkilometer er veitransportens andel litt under 50 prosent, mens sjøtransporten stod for 46 prosent av den innenlandske godstransporten, og er på vei opp. SSB skriver:

"Målt i tonnkilometer sto veitransporten for noe under 49 prosent av godstransportarbeidet innenlands i 2019, mens sjøtransporten sto for i overkant av 46 prosent. Jernbanetransporten hadde en andel på noe over 5 prosent av godstransporten innenlands i fjor. Lufttransportens andel er svært liten i denne sammenhengen."

1 av 10 biler er en elbil

Norge ligger på verdenstoppen i elbilsalg og ser vi på nybilsalget nå så selges det flere elbiler enn bensin- eller dieselbiler. Men det er ikke samme som at det er flest elbiler på veiene våre. Det tar tid å skifte uten hel bilpark med nye og mer miljøvennlige biler. I dag er 1 av 10 biler i Norge elbiler.

Dette kan vi lese ut av Statistisk Sentralbyrås siste oversikt over hvordan den norske bilparken er sammensatt. De skriver dette:

"Pr 31. desember 2019 var det registrert opp mot 3,4 millioner biler i Norge, 1,8 prosent flere enn i utgangen av 2018, viser nye tall fra statistikken Bilparken. Personbilene utgjorde 83 prosent av alle registrerte biler. Hybridbiler viser en økning på 19,7 prosent i forhold til året før og står for 8,1 prosent av personbilbestanden. Elbiler utgjorde nå 9,3 prosent av personbilparken.

De fleste elbilene er personbiler - over 260 000. Her er økningen på 33,4 prosent fra inngangen av 2019. Det er ikke bare elektriske personbiler det er blitt flere av – nå er det også 199 elektriske busser på norske veier. Hybridbilene hadde en vekst på 37 300 i fjor, og ved utgangen av året var det registrert litt over 227 000 hybridbiler. Av disse var 226 735 personbiler, 120 varebiler og 218 busser."

Men hvordan kan det være slik at det selv om det selges fleste elbiler i Norge så er likvel bare ti prosent av bilene på veien elbiler? Det er fordi biler brukes i mange år før de vrakes. Personbilene på veiene er i gjennomsnitt 10,7 år gamle og varebilene er 8,9 år gamle. Og ser vi på hva gjennomsnittsalderen på en personbil som vrakes er så er den 18,1 år gammel.

Rike land har færrest trafikkdødsfall

Man skulle kanskje tro at det er i rike land, der folk kjører mest bil. at det er flest trafikkulykker og flest døde i trafikken- Men i virkeligheten er det helt motsatt. Når land når et visst inntektsnivå faller antall dødsfall i trafikken merkbart, selv om folk kjører mer.

Det er The Economist som skriver om en undersøkelse som sammenligner tallene for dødsfall i trafikken mellom land i verden. Tallene viser et klart mønster råd det gjelder rike land, mens det blant fattige land er langt større variasjon. De skriver:

"The data suggest that, below a certain level of income, there is not much correlation with death rates. Some upper-middle-income countries, like the Dominican Republic and Thailand, seem to have deadlier roads than much poorer places such as Liberia. Sometimes that is because of the popularity of motorbikes—and the unpopularity of motorbike helmets. But when countries reach a GDP per head (at purchasing-power parity) of about $30,000, death rates usually start to come down. Countries above that level tend to have carefully engineered roads, diligent police, well-maintained cars and not many teenagers.."

Unntakene blant verdens rike land er en del Arabiske land som Oman, Saudi Arabia og Qatar. Her er antall dødsfall i trafikken himmelhøyt over nivået i andre rike land. The Economist mener forklaringen på dette sannsynligvis er ganske enkel:

"Officials in those countries sometimes suggest that mobile phones and wandering camels are to blame. It is more likely that their roads are deadly because people drive too fast."