Automatisert veitransport - når og hvordan kommer det?

Statens vegvesen la tidligere i år frem en Strategi for automatisert vegtransport. Uten hornmusikk og snorklipping, og med det ganske beskjedne navnet Forslag til strategi for automatisert vegtransport (pdf-versjon her), men like fullt et offisielt dokument som beskriver veien til en transportsektor som er mer automatisert, og der det også er selvkjørende kjøretøyer.

Det er et grundig og godt arbeid som er lagt ned. Selv om jeg savner at også det politiske miljøet interesserer seg mer for denne delen av transportpolitikken og de mulighetene som ligger foran oss, så har vi i hvert fall et Statens Vegvesen som tar sitt ansvar når det gjelder å beskrive hva slags utfordringer og regulatoriske behov som ligger foran oss. Strategien vektlegger trafikksikkerhet, klima og miljø, og bedre tilgang til transporttjenester, viktige samfunnsutfordringer teknologi kan bidra til å løse på bedre måter.

Når kommer de selvkjørende bilene?

For meg er det også noen andre spørsmål som dukker opp, og som et slikt strategidokument fra en offentlig etat er forsiktig med å spekulere om. Spørsmål som: 

• Når vil vi kunne bli hentet av en selvkjørende taxi i Norge, slik man kan i noen byer i USA der Waymo har etablert en slik tjeneste? Er det teknologi eller regler som står i veien?
• Har Norge noen fortrinn når det gjelder selvkjørende biler? Er dårlige veier og dårlig vær en fordel eller en ulempe hvis vi ønsker at mobilitetsindustrien skal bruke Norge som et sted å utvikle bedre løsninger for automatisert transport? 
• Har vi datafangsten, dataforvaltningen og dele- og gjenbruksregimet som kreves for å få til en høyautomatisert transportsektor?
• Og ikke minst: Er dette en type industri som vil være totalt dokumert av amerikanske og kinesiske bilprodusenter og digitale plattformselsakper, eller er det rom for noen norske aktører også?

Dette er såpass store og komplekse spørsmål at man rett og slett må lage en samtalearena med noen av de som har best greie på temaet, spørre om det man lurer på, og la diskusjonen gå mellom folk som fra litt ulike ståsteder som kan belyse hva vi står foran av store endringer i årene som kommer og hva slags muligheter det gir oss. 

Og da gjorde jeg det på samme måte som i spørsmålet om beskyttelse av kritisk infrastruktur under vann, som jeg blogget om tidligere denne uken. Jeg og Lillian Olsen i Halogen tok en prat med Liv Dingsør i Digital Norway for å finne ut hvordan vi kunne få til et knallgodt panel på Kongsberg Agenda, med veimyndigheter, teknolologiaktører, forskere og nettverksaktører som bygger partnerskapene som må utvikles og styrkes for å få til dette teknologiske skiftet. 

Det viste seg ikke å være så vanskelig å få til. Statens vegvesen ville gjerne arrangere en slik diskusjon sammen med Digital Norway og Halogen, også for å prøve ut Kongsberg Agenda som arena, og stilte med to ekspertinnledere og med Ingrid Dahl Hovland i panelet. Jenny Simonsen fra ITS Norge, selve samarbeids og kompetansearenaen for transport og ny teknologi, sa ja. Therese Gule fra Microsoft, som jobber med store kunder i transportsektoren, sa ja. Og Paul Halle Zahl Pedersen som jobber med bilindustrien i det ledende svenske anvendte forskningsinstituttet RISE, sa ja. Liv ville gjerne bidra i panelet og jeg ville gjerne lede debatten og stille de spørsmålene jeg lurer på. Et godt utgangspunkt for en lærerik og spennende diskusjon. 

Hva er veien videre?

Vi gjorde det slik at tre eksperter: Siri Vasshaug og Gjermund Jakobsen fra Statens Vegvesen og Hanne Seter fra Sintef innledet om hvor langt vi har kommet teknologisk, om stragegien for automatisering av vegtransporten, hvem aktørene er internasjonalt, hva vi kan forvente framover og hvor det er behov for myndighetesoppmerksjomhet, og politikk. Så ble det en paneldiskusjon som ble innledet med at Ingrid Dahl Hovland og jeg samtalte litt om strategiarbeidet, og hvorfor det er viktig, og hun forklarte ogs hvorfor de er opptatt av at automatisert transport ikke bare handler om selvkjørende biler, men en langt bredere utvikling i retning av økt sikkerhet, inkudering, miljø og fremkommelighet, der autonome kjøretøyer ikke er noe mål i seg selv, men en viktig del av det som blir muliggjort av teknologien. 

Jeg skal ikke forsøke meg på å referere alt som ble sagt og diskutert i panelet, men et lite forsøk for egen del på å oppsummere noen interessante problemstillinger vi må bruke mer tid på fremover:

• Utviklingen i regning av mer automatisert transport går raskt og det er allerde autonome kjøretøyer i bruk, også i Norge. Hos Brønnøy kalk AS har det i flere år blitt brukt førerløse lastebiler fra Volvo. På Gardermoen er førerløse brøytebiler i bruk. Internasjonalt er det store langtransporter på veiene som er helt eller delvis autonome. Ingen ville tidfeste når førerløse biler er i bruk på vanlige veier, men det vil komme gradvis. Her er det viktig å holde fast på at dette må være et bidrag til økt trygghet og sikkerhet. Det må jobbes godt med regulatoriske rammer.
• Har Norge noen sælige fortrinn? Jeg oppfattet at panelet så både ulemper og fortrinn. Norge er et lite land uten noen egen bilproduksjon. Det gjør at vi kanskje er bedre tilrettelagt for uttesting av automatisert transport på sjøen enn på veiene, men på den annen side har vi den mest elektrifiserte veitransporten i verden, noe som gir synergier. Elekrifisering og automatisering henger sammen. Og legger vi til rette for gode testmuligheter fysisk og regulatorisk, kan dårlig vær og dårlige veier være et fortrinn. Hvis noe fungerer under norske forhold vil det også fungere andre steder. Men det krever en bevisst strategi for å få det til.
• Hva slags regime for deling av data må vi ha for å lage et godt digital økosystem for automatisert transport? Har vi dataene vi trenger? Er det et godt regelverk for forvalning og deling av offentlige transportdata? Og er det motsatt et godt regime for deling av private data med det offentlige? Her fikk vi ikke gått ordelig i dybden, men jeg har en mistanke om at det ligger noen viktig utfordringer begravet her fordi dette er et komplekst økosystem av aktører: statlige sektormyndigheter, Kartverket, kommuner og ulike private aktører, både passasjerer, transportører, bilprodusenter og digitale plattformselskaper som skal virke sammen.
• Er det noen industielle muligheter for norske aktører, for eksempel teknologiindustrien på Kongsberg, eller er dette et område som vil bli totalt dominert av USAs og Kinas bilindustri og digitale plattformselskaper? Er det noen vei inn som leverandører til de store? Er det et tjenestelag på toppen som vil være mulig å utnytte uten å være del av en større plattform? Her er det vel grunn til å regne med at EU vil bli en viktig premissleverandør for hvordan handlingsrommet vil se ut. Men det var en viss optimisme i panelet når det gjelder at ledende kunnskaps- og teknologiaktører i Norge vil kunne finne viktige høyverdinisjer også i denne industrien, slik norske bedrifter har lykkes med det før.

Etter å ha ledet denne diskusjonen, og lært mye om hvor langt vi har kommet og hva slags muligheter som finnes når det gjelder å bidra til sikkerhet og bærekraft, tenker jeg at dette er et område som fortjener større oppmerksomhet. Teknolgien vil ikke løse dette av seg selv. Den er en muliggjører for mye bra, men fordi dette er utfordirnger som går på tvers av sektorer, og på tvers av offentlige og private aktører, vil det kreves oppmerksomhet og innsats for å tydeliggjøre mål og satsinger, og hvor ambisiøse vi ønsker å være i Norge.

Nasjonal transportplan 2025 - 2036

I føljetongen av stortingsmeldinger om langsiktige planer og prioriteringer fra regjeringen før sommeren (det har også kommet langsiktige planer for helse og forsvar), er en særlig viktig del av den politiske allmenndannelsen å kunne noe om hva som står i Nasjonal transportplan. Ja, for mange politikere landet rundt er det få sitt lokale samferdselsprosjekt inn i Nasjonal transportplan selve meningen med politikk, mens det å ikke nå opp kan bidra til å avslutte en lovende karriere.

Denne gangen er nok mange, også i regjeringspartiene, skuffet, over Nasjonal transportplan (NTP). Det er nemlig ikke rom for så mange nye prosjekter ut over ting som allerede er vedtatt og igangsatt. Etter en ganske sterk vekst i samferdselsbudsjettene, der realveksten til det som faller innenfor NTP har vært 43 prosent mellom 2014 og 2023, legges det nå opp til  en flat utvikling. Og det til tross for at prognosene sier at etterspørselen vil øke videre, det kommer nye EU-krav om sikkerhet og digitalisering, og vedlikeholdskostnadene øker. Men, så skal forvar og helse har en mye større andel av statsbudsjettet fremover. Da blir det mindre enn før til nye samferdselsprosjekter. Eller som regjeringen sier det:

"I lys av et redusert handlingsrom og endrede rammebetingelser blir det nødvendig å effektivisere ressursbruken og gjøre omprioriteringer innenfor budsjettene. I Nasjonal transportplan 2025–2036 legger regjeringen vekt på å ta bedre vare på eksisterende infrastruktur og sørge for at den yter best mulig, ivaretar transportsikkerheten og er tilpasset et fremtidig klima. Regjeringen vil rette en betydelig innsats mot drift, vedlikehold og utbedring av eksisterende infrastruktur."

Mye kaffe og kake

Kanskje dette er til glede for Frank Sve, FrPs transportpolitiske talsperson på Stortinget, som utmerker seg ved å ha penger til det aller meste innenfor samferdsel. Han har naturligvis en mer levende og morsom beskrivelse av hva som har skjedd:

"Sve viser til at regjeringen de siste ukene har reist rundt og spist kake for å feire at prosjekter fortsatt ligger inne i NTP. Problemet er at en rekke av disse prosjektene skulle bygges raskt i den gamle transportplanen, men er utsatt i den nye. - Skal regjeringen reise rundt og spise kake for alle prosjektene de utsetter og ikke finansierer får vi etter hvert et folkehelseproblem. Aldri før har så mange spist så mye kake for så lite."

Nasjonal transportplan 2025-2036 er et dokument på omkring 240 sider som pleier å bli til ved at de forskjellige sektorene, vei, fly, sjø og jernbane, og de forskjellige landsdelen, fylkene og kommunene, kommer med sine ønskelister, som regjeringen sorterer og fordeler utover planperioden. Så legger Stortinget på noen ekstra prosjekter til slutt, gjerne noen av de minst samfunnsøkonomisk lønnsomme som ikke nådde opp. Men i praksis er ikke det så farlig, fordi penger må bevilges i statsbudsjettet og ikke i langtidsplaner. Effekten av flere prosjekter, som blir dyrere underveis, er at det blir mer det ikke er penger til og som aldri startes opp, og at enda flere blir skuffet.

De siste 100 sidene - prosjektene

På den positive siden opplever jeg at den nye Nasjonal transportplanen er innrettet litt annerledes enn før. Ja, de siste 100 sidene er sektorgjennomganger. Først av nasjonale transportkorridorer, så veisektoren, jernbanesektoren, sjøtransport, luftfartssektoren og, til slutt, byområdenes særlige utfordringer. De som leter for å finne ut om prosjektet deres er med i planene, og i hvilken periode de kommer, må lete her. Dette er kapitler som også gir ryddige og faktabaserte beskrivelser av hvordan dagens samferdselsinfrastruktur i Norge ser ut, og hvordan ting skal utvikle seg fremover. Noen stor endring i hvordan varer og mennesker skal flytte på seg legges ikke regjeringen opp til. Også mer radikale tanker om å flytte mer varetransport over på jernbane og kjøl ser ut vil å være dempet ned denne gangen. 

Mest skuffende når det gjelder å beskrive og pakke ut komplekse transportutfordringer, og hvem som skal bestemme og betale, er nok det siste kapitlet om hovedprioriteringer i byområdene (kapittel 17), som faktisk stuper rett inn i en drøfting av virkemiddelet byvekstavtaler, i stedet for å løfte blikket når det gjelder transport-, mobilitets- og miljøutfordringer i byområdene, og drøfte mer overordnet om hva teknologiutviklingen muliggjør og hvilke rammebetingelser og virkemidler som legger opp til den utviklingen vi ønsker oss. Med tanke på at det ikke er mer enn litt over fire år siden et nytt bompengeparti preget diskusjonene før et kommunevalg, og utløse nye politiske løfter om ting det er vanskelig å innfri, er det rart at byområdenes utfordringer ikke blir drøftet mer grundig. Men kanskje er det slik at dette kapitlet er blitt så kort og lite konkret fordi det ikke er lagt opp til noen nye større kollketiv- eller samferdselssatsinger i og rundt byene. 

Tilbake til begynnelsen

Men tilbake til begynnelsen: De første 130 sidene i Nasjonal transportplan gjør et forsøk på å være mer overordnet innrettet enn å bare se på listen med prosjektplanene de 10 neste årene. Her er det en omtale av rammer og prinsipper for transportpolitikk i stort, hvordan prognosene for etterspørsel ser ut i årene som kommer, det er drøftinger av hvordan ulike transportformer kan, eller ikke kan, erstatte andre, for å oppnå bestemte mål. For eksempel lavere utslipp. NTP inneholder også kapitler om transportsektorens rolle i sikkerhet og beredskap og klimatilpasning, når det gjelder å forebygge klima og naturutfordringer og når det gjelder arbeidet med å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. I kapitlet og klima og miljø er det også noen interessante drøftinger av hvor nært ulike  teknologier i ulike deler av transportsektoren er å levere nullutslippsalternativer.

Kilt inn mellom disse nevnte første kapitlene om overordnede rammer og samfunnsmål, og de siste kapitlene om prosjektporteføljer, er det tre kapitler som egentlig burde bygge denne broen ved å adressere de overordnede strategiene for å lykkes med endring. De heter "Digitalisering og teknologiske muligheter", "Mer for pengene" og "Organisering og styring". Tre korte kapitler med lovende overskrifter som pirrer nysgjerrigheten, men som stort sett ikke beskriver noe handlingsrettet av betydning. Vi leser at organisatoriske endringer som er gjort i jernbanesektoren skal reverseres og at det skal være mindre konkurranse mellom leverandører. Kapitlet om å få mer for pengene handler mest om at det skal brukes mer penger på vedlikehold og mindre på nybygg, men noen større analyse av veien til et mer effektivt transportsystem et det ikke. 

Teknologi og digitalisering

Det største mangelen av alle i denne langtidsplanen er at det ikke er noen ordentlig drøfting av hvordan teknologi for innsamling, gjenbruk og deling av data, og teknologi og virksomhetsmodeller for å automatisere, effektivisere og bedre ressursutnyttelsen kan gi gevinster for både personmobilitet og varetransport. Transportsektoren står foran noen enorme endringer og store nye muligheter, blant annet drevet av sensorteknologi, stordata, automatiseringsteknologi og kunstig intelligens. Ja, transportsektoren er sannsynligvis et av de områdene i samfunnet som vil bli mest berørt av teknologisk endring i årene som kommer. Hvordan dette kan og bør skje hadde fortjent en mye mer sentral plass.

Mange av endringene som kommer er drevet frem av FoU-intensive teknologibedrifter i og utenfor den tradisjonelle samferdelsindustrien. Omstillingen vil bare lykkes i et samspill mellom private bedrifters innovasjon og samferdselssektorens myndigheter, rammebetingelser og tiltak. Nasjonal transportplan nevner noen av disse utviklingstrekkene, og skraper litt i overflaten også når det gjelder forskning, regelverksutvikling og tilrettelegging for datadeling, men det er veldig lite som tyder på en ambisjon om at Norge skal ligge i forkant, eller spille noen sentral rolle i den digitale transformasjonen av transportsektoren. 

Så lurer jo jeg på om det er noen god grunn til at Norge, med ambisiøse mål når det gjelder klima, miljø, sikkerhet, kostnadsreduksjon og mobilitet skulle la være å ha noen slike ambisjoner. Med store avstander, lang kyst og mye dårlig vær, burde vi kanskje være opptatt av å utnytte de mulighetene teknologiutvikling og datadeling gir oss? Da må i så fall oppfølgingen av nasjonal transportplan bli mye mer konkret .

11 274 kjørte km pr personbil

I 2023 kjørte hver norske personbil i gjennomsnitt 11 274 kilometer. Mens biler som er yngre enn 5 år kjørte 14 345 km så kjørte biler som er eldre enn 5 år 10 813 kilometer i gjennomsnitt. Dette og mye annet kan vi lese om i Statistisk sentralbyrås (SSB) statistikk om kjørelengder for 2023. 

Her finner man ut at det er minst personbilkøring på små øyer i distrikts-Norge. Listen er toppet av Værøy, Røst, Kvitsøy, Vevelstad, Utsira, Herøy, Vega, Lurøy, Hasvik, Lurøy og Træna, og av disse kommunene er det vel bare Vevelstad som ikke helt, eller i all hovedsak, er en øy. Flest kjørte kilometer har bilene lenger inn i landet, i Gjerdrum, Åseral, Engerdal, Bykle, Høylandet, Nannestad, Vestby og Hvaler. Seks av de topp 10 er faktisk i gamle Viken fylke, men det ikke kommunene i nærmest Oslo det kjøres mest.

I 2023 ble det totalt kjørt 35 675,7 millioner kilometer, en økning på 1 prosent fra 2022. Pr bil var økningen på 1,6  prosent fordi det var en liten nedgang i antall biler i Norge, for første gang siden 1990-tallet. 

Men hvordan fordeler så kjøringen seg på ulike drivstofftyper? Er det slik at det nå kjøres flest kilometer med elbil etter at salget av nye elbiler passerte både diesel- og bensilbiler allerede for flere år siden? Som grafen over sider er det fortsatt ikke slik, men den er ikke lenge til det skjer. Elbilene passerte bensinbilene i 2022 når det gjelder antall kjørte kilometer, men det er fortsatt slik at det kjøres aller mest med dieselbil. SSB skriver:

"I 2022 ble det for første gang kjørt mer med elbiler enn bensindrevne personbiler. Denne trenden fortsatte i 2023. 9,9 milliarder kilometer ble kjørt med norske elbiler i fjor, nesten 3,5 milliarder kilometer lenger enn bensindrevne personbiler. Selv om kjørelengde med elbiler øker, er det allikevel mest kjøring med diesel som drivstoff.

Den samlede kjørelengden til norske elbiler økte med 24 prosent fra 2022 til 2023, og utgjorde dermed i underkant av 28 prosent av den samlede kjøringen med personbiler i alt. Det er en økning fra noe under 23 prosent av kjøringen i 2022, og tilsvarer litt mer enn andelen av norske personbiler registrert som elektrisk drevne. Den samlede kjørelengden for norske elbiler er nesten tredoblet de siste fem årene."

Nasjonal vegdatabank

En liten informasjonsvideo om Nasjonal Vegdatabank og om at det jobbes med en ny vegdataforskrift. Videoen er også en god påminnelse om hvor viktig gode og godt forvaltede data er i transportsektoren i dag, og sannsynligvis vil få enda større betydning fremover med mer automatisering og mer autonomi:

Teknologi for grønn transport

Det er igjen delt ut penger gjennom den såkalte Pilot T-ordningen til prosjekter som utvikler teknologi som gjør transportsektoren grønnere. Dette er en felles ordning der Forskningsrådet og Innovasjon Norge deler ut penger og som har hatt mange spennende tildelinger. 

Fordi Norge er kommet så langt med elektrifiseringen av transportsektoren både til lands og til vanns, og er et foregangsland internasjonalt, er det kanskje ekstra store forventninger sil innovasjonshøyden i disse tildelingene. 

Denne gangen er det delt ut i alt 40 millioner kroner til fem prosjekter. To av dem får litt ekstra omtale på Forskningsrådets nettsider. Det er for det første utviklingen av en lynladerløsning for å øke lønnsomheten i elektrifisering av tungtransport:

"Prosjektet skal etablere og demonstrere mobile lynladarar på offentlege knutepunkt for å leggje til rette for effektiv lading av elektrisk tungtransport. Mange norske transportørar har investert, eller er klare til å investere i elektriske bussar og lastebilar. Den eksisterande ladeinfrastrukturen i Noreg gjer det likevel problematisk og ugunstig å bruke elektriske alternativ for lengre ruter fordi ladetida vil bli for lang. Prosjektet skal demonstrere korleis denne teknologien kan eliminere dei høge investeringskostnadene tilknytta utbygging av netteffekt og reduserer risikoen knytt til å byggje permanente løysingar."

Og så er det for det andre et prosjekt i regi av Widerøe for å finne ut hvordan man kan ta i bruk null- eller lavutslipps luftfartøy i Norge i 2026;

"Widerøe har sett seg ambisiøse mål om å bli ein av dei første kommersielle operatørane av null- og lågutslepp luftfartøy for persontransport. CONOPS står for customer journey, technology and organizational design for the future airline. For å lykkast må dei utvikle nye måtar null- og lågutslepp luftfartøy kan brukast og korleis dei kan passe inn i det eksisterande rutesystemet. Widerøe jobbar både med utvikling av såkalla EVTOL-fly (vertikal avgang og landing) og med metodar for elektrifisering av meir konvensjonelle flytypar. Målet med prosjektet er å bidra til at nullutslepp luftfartøy kan flyge i norsk luftrom allereie frå 2026."

Fire av fem solgte biler i 2022 var elbiler

Mens forrige innlegg om Statistisk sentralbyrås bilstatistikk sist torsdag handlet om at det fortsatt er flest kilometer som kjøres med en dieselbil (men elbil har passert bensinbil), så er det også slik at det store flertallet av alle solgte biler i 2022 var elbiler.

Grunnen til at det er et sprik mellom salg og bruk er ikke at elbiler kjøres mindre enn andre biler. Der er det i dag ganske liket. Årsaken er rett og slitt at det tar en del år å bytte ut en bilpark. Og salgstallene nå vil prege statistikkene i mange år fremover. 

"Fire av fem nye biler i 2022 var elbiler", skriver Statistisk sentralbyrå i sin overskrift om bilsalget i Norge i sin nye artikkel om bilsalget. Der skriver slår de blant annet fast at de største byenes andel av elbilsalget ikke er like høy som den har vært.

"I 2022 ble det førstegangsregistrert 174 000 personbiler i Norge. 79 prosent av disse var elbiler. Til sammen er nå 21 prosent av alle personbiler helelektriske. I 2021 sto Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger for 36 prosent av alle nyregistrerte elektriske personbiler. I 2022 var andelen redusert til 34 prosent. En større andel av elbilene blir altså solgt utenfor de største byene. (...) 92 prosent av alle nyregistrerte personbiler i Møre og Romsdal hadde kun elektrisk motor i 2022. Dette var den største andelen på fylkesnivå etterfulgt av Vestland og Trøndelag med 90 prosent. Sett bort ifra Svalbard var det Viken som hadde lavest andel med 71 prosent. I Oslo hadde 76 prosent av alle nyregistrerte personbiler kun elektrisk motor."

Fortsatt mest kjøring med dieselbiler

Norge er verdensledende på salg og bruk at elbiler og andelen elbiler øker stadig. Men det tar tid å bytte ut en bilpark og kjørelengden for kjøring med elbil i 2022 er fortsatt bare 22,6 prosent.

I 2022 passerte dermed elbilene bensindrevne biler i kjørelenge, men det er fortsatt dieselbilene som troner på topp. Hele 43,4 prosent av kjørelengden i personbil i 2022 foregikk i en elbil. SSB skriver at:

"Den samlede kjøringen med tradisjonelle diesel- og bensindrevne personbiler falt med henholdsvis 8,5 og 10,3 prosent fra 2021 til 2022. Dieseldrevne biler stod likevel for over 40 prosent av den samlede kjøringen med norske personbiler i 2022, mens elbiler for første gang passerte bensindrevne personbiler i antall kilometer. (...) Den samlede kjørelengden for norske personbiler gikk opp med 0,6 prosent i 2022 sammenlignet med 2021. Kjørelengden i 2022 var likevel 0,5 prosent lavere enn i 2019, før pandemien. Personbilene stod for 78 prosent av all kjøringen i 2022, det samme som året før. Varebiler og andre små godsbiler stod samtidig for 16,4 prosent av den samlede kjøringen, omtrent som i 2021. Mer spesialiserte nyttekjøretøyer som lastebiler og busser stod for henholdsvis 4,6 prosent og 1,2 prosent av kilometerne som ble tilbakelagt av norske kjøretøyer i 2022."

Men selv om det fortsatt er et stykke opp til dieselbilene er veksten i elbilbruken sterk, og det behøver ikke ta så lang tid før elbilens andel av den totale personbilkjøringen er størst. SSB skriver:

"Den samlede kjørelengden til norske elbiler økte med 34 prosent fra 2021 til 2022, og utgjorde dermed i underkant av 23 prosent av den samlede kjøringen med personbiler i alt. Det er en økning fra noe over 17 prosent av kjøringen i 2021, og tilsvarer litt mer enn andelen av norske personbiler som er registrert som elektrisk drevne. Den samlede kjørelengden for norske elbiler er mer enn tredoblet de siste fem årene."

Fraktkostnader tilbake til normalt nivå

Pandemien gjorde dramatiske ting med kostnadene for å frakte varer rundt i verden. Dels fordi havner og transporttjenester både til havs og til lands ble rammet. Men også fordi folk kjøpte flere varer og færre tjenester da alle måtte være på hjemmekontor og ikke kunne leve et normalt liv sosialt og på jobb.

Men som The Economists graf over viser så er fraktprisene nå nede på normalt nivå igjen.  Og The Economist skriver at:

"The easing of port traffic and the opening of other supply-chain bottlenecks have led to a collapse in freight rates from the all-time highs reached during the pandemic. The cost of shipping a 40-foot container from China to America’s west coast is now $1,400, down 93% from its peak of $20,600 in September 2021, according to Freightos, an online freight marketplace. It is roughly equal to its value in February 2020, before the pandemic struck."

I USA er det i følge The Economists artikkel nå en nedgang på 4,3 prosent i forbruket av varer, mens det er en oppgang på over 8 prosent i forbruket av tjenester. Det er langt færre TVer, møbler og hvitevarer som skal fraktes over havet. For inflasjonstallene er dette sannsynligvis godt nytt.

Satelittregnskap for turisme

Fordi reiseliv og turisme ikke er en avgrenset sektor eller egen næring i økonomien vår, kan man ikke helt enkelt hente ut tall fra offentlige statistikker for å finne ut hvor stor den er. Den omfatter blant annet hoteller og serveringssteder og transporttjenester, men ikke all transport blir brukt til å frakte turister.

Derfor må det gjøres noen tilpasninger og brukes noe skjønn for å få gode beregninger. Dette gjør Statistisk Sentralbyrå i det de kaller "Satellittregnskap for turisme". Dette er tatt som også normalt er interessante for alle som er interessert i dette områdets størrelse og betydning i økonomien, men akkurat i overgangen 2019-2020 er det selvfølgelig ekstra interessant å finne ut hvor kraftig covid-pandemien traff de mest berørte næringene og hvor mye turismen i Norge ble redusert. Og fordi det er mye jobb å beregne dette under en pandemi er det 2020-tallene som er blitt presentert nå, mens de foreløpige 2021-tallene fortsatt ikke er klare.

SSB skriver at lønnsomheten i reiselivsnæringene målt ved bruttoproduktet hadde en enorm nedgang i 2020 og er beregnet til 91 milliarder kroner. Målt i faste priser var bruttoproduktet 43,9 prosent lavere enn året før. Til sammenlikning var nedgangen i Fastlands-Norge samlet 2,8 prosent og i hele landet 1,3 prosent. Det førte til at reiselivsnæringenes andel av fastlands-BNP ble redusert med over en firedel og gikk fra 4,2 til 3 prosent. SSB skriver videre at:

"Turistene brukte 130 milliarder kroner i Norge i 2020. Dette er et fall på nesten 35 prosent fra året før målt i faste priser. Den kraftigste nedgangen er målt hos de utenlandske turistene. Deres konsum er beregnet til 19 milliarder kroner og dermed nesten 70 prosent lavere enn i 2019. Deres andel av samlet turistkonsum halverte seg. De norske forretningsreisende ble det også langt færre av. Deres konsum halverte seg til knappe 15 milliarder fra 2019 til 2020. De norske husholdningene dempet nedgangen selv om de reduserte turistkonsumet sitt med 12 prosent målt i faste priser. De brukte 96 milliarder kroner på å feriere i Norge samt på transport og pakkereiser som tok dem ut av landet.

Her er det verdt å merke seg forbruksmønsteret endret seg kraftig i 2020. Med stengte grenser og begrensede muligheter til å reise utenlands, falt forbruket av internasjonale transporttjenester og pakkereiser svært mye. Husholdningenes konsum av reiselivsprodukter på ferie i Norge var omtrent på samme nivå som i 2019, noe som er bemerkelsesverdig når alle andre piler har pekt sterkt nedover. Især overnattingsbedriftene fikk merke godt at nordmenn ferierte i Norge, og konsumet her økte med over 30 prosent. Konsumet av transporttjenester falt kraftig all den tid man ble oppfordret til å unngå kollektivtransport. Det gjelder også for kulturtjenester hvor man enten møtte stengte dører eller kun et begrenset antall besøkende fikk slippe inn."

Utenlandsreiser tilbake til normalen

Under pandemiårene 2020 og 2021 var det populært å erklære at ferie i eget land var den nye normalen, og at vi måtte støtte reiselivsnæringen, og at det derfor ville ta lang tid før utenlandsreisene ville komme opp igjen til gammelt nivå. Ja, noen mente kanskje at det aldri ville skje.

Jeg må innrømme at jeg var nokså skeptisk til slike påstander og har tenkt at mange, tross flotte og hyggelige feirer i Norge, som meg ville ønske å reise få ferie ut av landet igjen så fort som mulig. Og nå har det kommet et svar, SSBs tall reisetall for andre kvartal i år. Nå er riktignok andre kvartal uten flertallet av sommerferiereiser, men påskeferien er med. Og som grafen viser så er antall reiser til utlandet i andre kvartal år akkurat der det var i 2019. SSB skriver: 

"I løpet av april, mai og juni i år dro nordmenn på rett under 2 millioner reiser til utlandet. Dette var en enorm økning fra samme periode året før hvor det ble foretatt omtrent 190 000 reiser til utlandet. Hele fjorårets 2. kvartal var preget av restriksjoner som førte til at vi dro på langt færre reiser til utlandet enn i årene før pandemien."

Og det er fritidsreisene til utlandet som står for den største delen av denne veksten. Yrkesreiser til utlandet hang fortsatt litt igjen i andre kvartal, kanskje fordi man er vant til at digitale møter fungerer, men kanskje mer sannsynlig fordi det fortsatt var innreiserestriksjoner i mange land. SSB skriver dette om yrkesreiser mer generelt:

"Av de 7,5 millioner reisene nordmenn foretok i 2. kvartal i år, var omtrent 1,3 millioner
yrkesreiser. Det var en kraftig økning i både innenlandske og utenlandske yrkesreiser fra samme periode året før. – Ser en på antall yrkesreiser totalt, er vi tilbake på samme nivå som før pandemien. Nordmenn reise på litt over 1 millioner yrkesreiser innenlands i 2. kvartal, det høyeste som noen gang er målt for et 2. kvartal i reiseundersøkelsen, sier Kristin Aasestad.

Yrkesreiser til utlandet har nesten vært fraværende i perioden med pandemi og reiserestriksjoner. I 2. kvartal i år dro nordmenn på 250 000 yrkesreiser til utlandet. Dette er en kraftig økning fra i fjor, hvor det på samme tid ble gjennomført om lag 70 000 yrkesreiser, men det er et stykke til yrkesreisene til utlandet er på samme nivå som før pandemien."

The World for Sale: Money, Power and the Traders Who Barter the Earth’s Resources

I noen av kapitalismens mørkere kroker finner vi råvaretraderne. Personer og selskaper som handler, men ofte ikke selv produserer, varer som råolje, metaller, matvarer og raffinerte oljeprodukter. Men selv om selskapene. Men selv om selskapene tidvis går med enorme overskudd, er de ikke veldig store i antall ansatte og heller ikke spesielt kjente, og trives godt med det.

Boken "The World For Sale - Money, Power Traders Who Barter the Earth’s Resources" av Javier Blas og Jack Farchy kom for et år siden og handler om disse traderne. Selskapene som driver med dette har navn som Glencore, Trafigura, Vitol, Cargill og Gunvor. Boken er skrevet lenge før Russlands invasjon i Ukraina, men er likevel et viktig bakteppe for å forstå sider av den konflikten fordi det historisk nettopp er denne type kriser, som gjerne også forstyrrer forsyningslinjer og tilgang til viktige råvarer, som er tradernes mulighet til å skape ekstraordinære fortjenester ved å være på steder og gjøre ting ingen andre gjør.

Fordi dette er en nokså lukket verden er det ikke helt enkelt å skrive om den. De to forfatterne Javier Blas og Jack Farchy er blant de få som har jobbet med å dekke råvaremarkeder i mange år, både i Financial Times og i Bloomberg, og kan sitt fag. Noe som bidrar til en innsikt, både historisk og utviklingstrekk i dag, som gir en enestående god innsikt. 

Boken beskriver opprinnelsen til dette markedet, som sprang ut av noen små virksomheter som fant noen små, men lønnsomme nisjer i markeder som gjerne var dominert av produsentene selv, som oljeselskaper, gruveselskaper og metallprodusenter. Noen store geopolitiske endringer ga noen ganger store nye muligheter, som da de store vestlige oljeselskapene ("de syv søstrene"), som gjerne handlet egen olje, ble skjøvet ut av nye statlige oljeselskaper i land som Saudi Arabia og Irak, men som trengte noen å selge oljen til. 

Den islamske revolusjonen i Iran skapte et ytterligere behov for noen som ville være mellommann for olje ingen kunne kjøpe åpent. Og ut av dette oppstod blant annet Mark Rich & co AG, med hovedkontor i tilbaketrukne Baar i Sveits. Mark Rich dominerte råvaretrading på 80-tallet, men det ble et økende problem at selskapet gjorde ting som gikk helt på tvers av både FN-beslutninger, vestlige sanksjoner og synet på hva man kan og ikke kan gjøre i despotiske regimer, så gründeren ble etter hvert etterlyst og dømt, og også tvunget til å selge seg ut av selskapet sitt (Mark Rich ble for øvrig benådet av Bill Clinton på hans siste dag som president). 

Ut av Mark Rich & co oppstod Glenore som et børsnotert gruve og tradingselskap. Ut av kaoset etter Sovjetunionens oppløsing kom Gunvor, som håndterte enorme mengder russisk olje og andre råvarer som var "innelåst" i Russland. Boken tar også for seg historien og skandalene rundt Trafigura og Vitol, som har valgt å fortsatt være privateide, blant annet for å unngå den regnskapsmessige åpenheten Glencore må ha,

Så er det jo et spørsmål om traderne i dagens geopolitiske verden, med industrielle verdikjeder som ikke virker som de skal, og stadige kriser, står klare til å fylle rommet på samme måte som ved tidligere kriser. Forfatterne av boken peker på noen utviklingstrekk som gjør at det ikke er like opplagt som før. For det første er det helt andre krav til åpenhet i dag, uansett om man er børsnotert eller ikke. Selv sveitsiske banker må dele informasjon med myndighetene. Dessuten er det lenge siden korrupsjonspengere kunne trekkes fra på skatten som en forretningsutgift. Det er tvert imot strenge straffer. 

Et annet forhold er at den finansielle delen ("paipirhandel") med råvarer er blitt veldig mye større og krever en helt annen tilgang til kapital enn på 70-, 80- og 90-tallet. Det gjør at de store investeringsbankene har en helt annen rolle enn får, og de må passe på å ikke sette omdømmet sitt i spill ved å bryte lover eller bevege seg inn i etiske minefelt.

Og for det tredje har ikke traderne den type informasjonsmonopol de en gang hadde fordi de satt nærmest informasjonskilden, gjerne i noen veldig risikable områder ingen andre ville være i, og visste ting før alle andre. I dagens digitale informasjonssamfunn er det ikke så mange slike fortrinn, noe som gjør at denne industrien blir mer lik andre markeder. Det er har først til at flere av de store råvaretraderne heller beveger seg i retning av å produsere varer selv, og skaffer seg et konkurransefortrinn innenfor trading ved å også være produsenter, og blir på den måte mer som andre industriselskaper.

E18 Lysaker i 1966

For tiden byggets det ny E18 rett vest for Oslo, fra Lysaker og mot Høvik. Det er viktig av flere grunner, blant annet for å håndtere den økende trafikken til og fra Fornebu når det blir stadig flere boliger der.  Men det er ikke nytt at området rundt Lysaker er krevende trafikkmessig. Jeg kom over denne videoen på YouTube som blant annet vi ser hvordan bilene som kom ned Vollveien ved Lysaker og skulle videre til  Oslo måtte krysse trafikken i de to vestgående feltene og lirke seg inn i den tette trafikken på østgående side.

To av tre nye personbiler er elbiler

I 2021 ble det førstegangsregistrert 176 000 personbiler i Norge. 65 prosent av disse hadde kun elektrisk motor. Men fordi det tar noen år å bytte ut en hel bilpark i et land er det til langt fra en så stor andel elbiler totalt i bilparken. Til sammen er 16 prosent av alle personbiler i Norge elbiler, en andel som vil øke raskt fremover.

Det er Statistisk sentralbyrås årlige kjøretøystatistikk som har presentert disse tallene. Vi ser at andelen elbilser solgt utenfor de fire største byene er på vei opp. Brutt ned på fylkesnivå ser vi at det er Vestland som ligger i tat når det gjelder elbilandel:

"82 prosent av alle nyregistrerte personbiler i Vestland hadde kun elektrisk motor i 2021. Dette var den største andelen på fylkesnivå etterfulgt av Vestfold og Telemark og Møre og Romsdal med henholdsvis 78 og 77 prosent. Sett bort ifra Svalbard var det Troms og Finnmark og Viken som hadde lavest andel med 56 prosent. I Oslo hadde 57 prosent av alle nyregistrerte personbiler kun elektrisk motor."

Nå er det imidlertid en viktig feilkilde i denne geografiske forelingen og som handler om at det er langt flere bensin og dieselbiler blant leasingbiler. Og mange av disse fossile leasingbilene er ofte registrert et annet sted i landet enn der de brukes, og da særlig i Oslo-området.

En milliard til tre hydrogenprosjekter

Den statlige virkemiddelaktøren Enova har delt ut en milliard kroner til tre store prosjekter som skal ta Norge og verden et skritt nærmere fremtidens lavutslippssamfun.  Felles for de tre prosjektene er at det handler om å kutte utslipp fra industri og at bruk av hydrogen er er den sentrale klimaløsningen.

Prosjektet som mottar mest penger, 482 millioner kroner, er "Barents Blue Ammonia Plant" i Hammerfest-området i Finnmark som skal bruke naturgass fra Snøhvit og benytte eksisterende infrastruktur på Melkøya til å produsere ammoniakk. Forskjellen på dette anlegget og annen amoniakkproduksjon er at CO2en fra fra naturgassen ikke skal slippes ut, men lagres i et karbonlager. 

Yara Internationals prosjekt på Herøya mottar 283 millioner til et industriannlegg som skal bruke "grønt" hydrogen og ammoniakk i kunstgjødselproduksjon. Her er det ikke snakk om å bruke naturgass til å produsere hydrogen og ammoniakk, men å bruke vannkraft til elektrolyse av vann. I pressemeldingen skriver de at:

"Demonstrasjonsanlegget vil produsere nok grønn hydrogen til å lage 20.500 tonn ammoniakk per år. Det tilsvarer mellom 60.000-80.000 tonn mineralgjødsel. Om prosjektet lykkes vil det kunne være utgangspunktet for fullskala grønn ammoniakkproduksjon som neste skritt. Både grønn gjødsel og grønn ammoniakk til drivstoff for skip er mulige bruksområder."

Det tredje prosjektet som mottar støtte fra Enova, inntil 261 millioner kroner, er TiZir Titanium and Iron, eid av franske Eramet, som skal erstatte kull med hydrogen i smelteverket i Tyssedal som produserer titandioksidslagg og høyrent jern. Målet er at prosjektet skal erstatte 85 prosent av kullforbruket med hydrogen. Ikke bare i Tyssedal, men bruke teknologien som utvikles til å gjøre det samme andre steder verden over.

Teknologi for miljøvennlig transport

Forskningsrådet har et eget virkemiddel for å støtte opp om forskning og utvikling for å få frem teknologier for miljøvennlig transport og mobilitet. Nå er det tildelt 62 millioner nye kroner gjennom denne "Pilot-T" ordningen til 8 slike prosjekter.

På Forskningsrådets nettsider kan man lese mer om hvilke prosjekter som er tildelt penger.  Blant de som har fått penger er det et prosjekt for smartere kjemikaliebruk ved avising av rullebanene til Avinor, et elektrisk sjøfly og en tjeneste for bedre datadrevet optimalisering av batterielektriske transportmidler. Og så er jeg spent på hva som kommer ut av denne prosjektbeskrivelsen:

"Konseptet MaaS innebærer at du kan planlegge, bestille og betale transport fra A til B i én og samme tekniske løsning – vanligvis en mobil-app – selv om reisen inkluderer tjenester fra flere transporttilbydere. En vellykket realisering av MaaS vil bidra til reduserte utslipp fra transport, økt fremkommelighet og bedre arealbruk. For at en slik løsning skal kunne fungere må det være mulig og lønnsomt for alle som tilbyr persontransport å delta, og løsningen skal testes ut i to piloter hos både offentlige og private transportaktører. Trondheimselskapet FourC er prosjektansvarlig og SINTEF Digital er FoU-leverandør."

Stadig mindre inntekter fra bilavgifter

Staten henter inn stadig mindre penger fra avgifter på biler og drivstoff. Ikke først og fremst fordi avgiftssatsene har blitt lavere, men fordi det var mindre kjøring i koronaåret 2020 og aller mest fordi stadig flere bileiere eier elbiler. Og elbiler er som kjent fritatt for en del avgifter som eiere av diesel- og bensinbiler må betale.

Bare mellom 2019 og 2020 har avgiftsinntektene sunket med 11 prosent. Statistisk Sentralbyrå skriver om denne utviklingen i artikkelen "Staten tar inn stadig mindre i bil- og drivstoffavgifter". Der skriver de at:

"Avgifter på drivstoff og motorvogner er dels avhengige av bruk, og dels knyttet til det å eie eller kjøpe en bil. De innbetalte avgiftene på drivstoff og motorvogner gikk ned med 4,6 milliarder kroner fra 2019 til 2020, målt i løpende priser. Av dette var 3,6 milliarder kroner nedgang i avgifter på å kjøpe og eie bil, mens 1 milliard kroner var avgifter på drivstoff. 

Det er særlig innbetaling av engangsavgift på kjøp av bil som har falt i 2020, noe som skyldes at stadig flere kjøper elbiler som er fritatt for engangsavgift. SSB skriver:

"Innbetalingene fra avgiftene knyttet til det å eie eller kjøpe en bil ble redusert med 15 prosent i 2020, og det er engangsavgiften som drar utviklingen. Innbetalt engangsavgift sank med 29 prosent, tilsvarende 3,8 milliarder kroner. Utviklingen kan ses i sammenheng med at over halvparten av nye personbiler er elbiler, og disse er fritatt for engangsavgift."

Siden 2015 har det, som grafen over også illustrer godt, vært en sterk nedgang i statens inntekter fra bil. Og det er særlig engangsavgiften som gir mindre penger, men også inntektene fra drivstoffavgifter går ned når forbruket av drivstoff når ned. SSB skriver:

"Siden 2015 har de innbetalte avgiftene på drivstoff og motorvogner blitt redusert med 10,5 milliarder kroner. Engangsavgiften står for 8,7 milliarder av reduksjonen, mens de bruksavhengige avgiftene står for 1 milliard. I perioden 2015-2020 har antallet elektriske personbiler økt fra 69 000 til 340 000. I den samme perioden ble salget av bensin og autodiesel betydelig redusert. Salget av bilbensin ble redusert med nesten 18 prosent, mens salget av autodiesel ble redusert med i underkant av 7 prosent."

Mangel på lastebilsjåfører

I Storbritannia er det så vanskelig å skaffe nok lastebilsjåfører at de har satt inn forsvaret for å forsyne bensinstasjonene med nok bensin og diesel. Og brexit får naturligvis noe av skylden fordi utmeldingen av EU har gjort at tilgangen på denne type arbeidskraft fra EU-land har stoppet helt opp. Et typisk eksempel på hvordan britene stadig skyter seg selv i foten.

Men er det så enkelt som at uten brexit ville alt vært i orden? I følge The Economists artikkel "All of Europe is desperate for more lorry drivers," er ikke dette et særegent britisk problem. Hele Europa mangler lastebilsjåfører for tiden. Og fordi arbeidsmarkedet nettopp er et marked, og lastebilsjåfører er blant dem som har dårlig betalt, har mange funnet seg andre ting å gjøre. Pandemien har også bidratt til at mange har sluttet å kjøre lastebil. Og når alt plutselig åpnes opp igjen, og flere skal kjøre bil og flere varer skal flyttes over lengre avstander, så er det plutselig ikke nok folk til å gjøre jobben. The Economist skriver:

"Rising wages may entice more people to get behind the wheel. Indeed reckons the median pay offered to HGV drivers rose by 12.8% in Britain between February and August, compared with an increase of just 1% across all jobs. It notes that more firms are offering drivers signing bonuses, too. Still, drivers from southern and eastern Europe looking for work may be more attracted to job opportunities in countries like Germany or the Netherlands, which offer comparable wages as well as freedom of movement around the European Union. Recruiting new drivers will take time. For now, Britain’s government has ordered around 150 soldiers to be ready to drive tankers. For a government that has been urging citizens to keep calm, that is a rather drastic step."

Hurtigbåter og ferger blir stadig mer elektriske

Hele transportsektoren er i ferd med å bli mindre fossil og mer miljøvennlig. Det gjelder også på sjøen der elektriske hurtigbåter, ferger og andre fartøyer utgjør en stadig større andel.

Og som på land er en helt sentral forutsetning for elektrifiseringen at det er tilgjengelig ladeinfrastruktur på plass, slik at det er minst like praktisk å bruke batterier og elmotor som det er å bruke diesel og forbrenningsmotor. Langs kysten krever det at fergekaiene har ladestrømanlegg. Og ifølge SSB har det vært en svært kraftig vekst de siste årene:

"En kartlegging foretatt av kystverket viser at det i august 2021 var anlagt 61 dedikerte ladeanlegg for elektriske ferjer i Norge, fordelt på 27 ferjesamband. Dette er 46 flere ladeanlegg sammenlignet med samme periode i 2019. Majoriteten av ferjesambandene med dedikerte ladestasjoner ligger på Vestlandet og er tilknyttet fylkesvegnettet. Ifølge Kystverket er det planlagt ytterligere 47 nye ladestasjoner innen utgangen av 2024."

Men så holder det jo ikke at hurtigbåter og ferger i rutetrafikk er elektriske. Utfordringen er å også konvertere så mye som mulig av annet trafikk på sjøen helt eller delvis til fornybar energi. Her er behovene nokså ulike. Mens de mindre båtene kan bruke den ordinære strømforsyningen i havnene, vil større båter ha behov for landstrømanlegg med høyere spenning og effekt. Men også her skjer det en rask utbygging for tiden:

"Kartleggingen foretatt av kystverket viser at det i starten av august 2021 var etablert i alt 177 anlegg for landstrøm med elektrisk spenning på minimum 400 volt ved norske havner. Dette er en økning på 92 prosent sammenlignet med våren 2019. Av disse var 10 anlegg høyspente, 130 lavspente, mens 37 anlegg i kartleggingen hadde ukjent spenningsgrad. Flere av anleggene har kapasitet til å betjene mer enn ett fartøy av gangen og ved enkelte større havner er det installert flere landstrømanlegg for økt kapasitet. Kartet under viser plasseringen av landstrømanleggene og ladeanleggene for ferjer som er med i Kystverkets kartlegging.".

18 837 nye foretak

Nok en indikator på at pilene peker rett vei: I andre kvartal ble det registrert 18 837 nye foretak, 26 prosent flere enn i 2. kvartal 2020. SSB skriver at:

"Årsveksten er den høgaste sidan 2006, og dette heng truleg saman med korona-pandemien. Dels var talet på nye føretak relativt lågt i 2. kvartal 2020, og dels er talet på nye føretak no særleg høgt, ei utvikling som mellom anna kan skuldast at personar med usikker eller manglande jobb som følgje av korona-pandemien valde å starte for seg sjølv."

Sammenlignet med 2. kvartal i fjor er det registrert hele 30 prosent flere nye aksjeselskap og 23 prosent flere enkeltpersonselskap. Denne forskjellen er interessant. Før pandemien lå antallet nye enkeltpersonforetak gjerne 30 prosent høyere enn antallet nye aksjeselskap, mens det nå er nesten like mange nye aksjeselskap. SSB skriver dette om hvilke bransjer antall nye registreringer er høyest:

"Det var stor auke i nye registreringar innan transport og lagring samanlikna med 2. kvartal i fjor, og nivået er no vesentleg høgare enn før pandemien. Det var òg betydeleg vekst innan overnattings- og serveringsverksemd og undervisning i den same perioden, men då frå eit relativt lågt nivå."

19 elbiler per ladepunkt

Elektriske biler vil ta etter hvert ta over i hele verden. Og før vi kommer så langt vil de ta over Norge. I fjor var over halvparten av alle nyregistrerte biler elbiler. 

Men det tar tid å skifte ut en hel bilpark. Hvor stor andel av alle biler på veien er nå elbiler? Og hvor godt tilrettelagt er det rundt om kring i landet med ladestasjoner? Det har SSBs nye statistikk om elbiler noen interessante svar på.

For å ta antallet først. Selv om over halvparten av alle nye biler er elbiler utgjør de fortsatt bare 12 prosent av den totale bilparken i Norge. SSB skriver:

"Ved utgangen av 2020 var det registrert rundt 340 000 elektriske personbiler. Dette er 30 prosent flere enn året før, men fortsatt utgjør elektriske personbiler bare 12 prosent av personbilparken. I tillegg kommer rundt 146 000 ladbare hybrider som også har behov for lading."

Hvordan er det så med lademulighetene i ulike deler av landet? Nå er naturligvis en av elbilens store fordeler at den kan lades via strømnettet hjemme, på husveggen eller i garasjen. Men skal man kjøre noen timer er man avhengig av å kunne lade underveis. Og antall elbilladepunkter har vokst kraftig de siste årene. Men det har også antall elbiler. Men er det slik at elbilladere stort sett finnes der det er tett befolket og mange elbiler, mens det i distriktene, og spesielt i nord, er veldig gå steder å lade bilen?

SSBs statistikk viser at det ikke er et slikt mønster med få elbiler pr ladepunkt i sentrale strøk og mange biler på få ladepunkter i distriktene. SSB skriver:

"Ved utgangen av 2020 var det 17 850 ladepunkter mot 10 865 i 2018, en økning på 64 prosent. Begge måletidspunktene inkluderer ladepunkter med varierende ladeeffekt. Men i samme periode vokste antallet elbiler med 74 prosent fra 195 000 til 340 000. Antallet elbiler per ladepunkt økte derfor fra 18 til 19. Antallet elbiler per allment tilgjengelige ladepunkt varierte geografisk. Alta og Sarpsborg skiller seg ut med et lavt antall elbiler per ladepunkt, henholdsvis 12 og 13 elbiler. I Asker og Skien må over 50 elbiler dele hvert ladepunkt."

Noe klart mønster i hvorfor ladepunkttettheten er høyere noen steder enn andre er det litt vanskelig å finne. Kanskje har det bare med hvor de som bygger ladeinfrastruktur velger å bygge. Eller kanskje det også har noe med kommunenes tilrettelegging å gjøre. I hvert fall viser statistikken i artikkelen at også Bærum, Sandnes og Hamar har ganske mange elbiler pr ladepunkt, mens det er færre biler pr ladepunkt i Oslo, Drammen, Ålesund og Tromsø.