Nasjonal transportplan 2025 - 2036

I føljetongen av stortingsmeldinger om langsiktige planer og prioriteringer fra regjeringen før sommeren (det har også kommet langsiktige planer for helse og forsvar), er en særlig viktig del av den politiske allmenndannelsen å kunne noe om hva som står i Nasjonal transportplan. Ja, for mange politikere landet rundt er det få sitt lokale samferdselsprosjekt inn i Nasjonal transportplan selve meningen med politikk, mens det å ikke nå opp kan bidra til å avslutte en lovende karriere.

Denne gangen er nok mange, også i regjeringspartiene, skuffet, over Nasjonal transportplan (NTP). Det er nemlig ikke rom for så mange nye prosjekter ut over ting som allerede er vedtatt og igangsatt. Etter en ganske sterk vekst i samferdselsbudsjettene, der realveksten til det som faller innenfor NTP har vært 43 prosent mellom 2014 og 2023, legges det nå opp til  en flat utvikling. Og det til tross for at prognosene sier at etterspørselen vil øke videre, det kommer nye EU-krav om sikkerhet og digitalisering, og vedlikeholdskostnadene øker. Men, så skal forvar og helse har en mye større andel av statsbudsjettet fremover. Da blir det mindre enn før til nye samferdselsprosjekter. Eller som regjeringen sier det:

"I lys av et redusert handlingsrom og endrede rammebetingelser blir det nødvendig å effektivisere ressursbruken og gjøre omprioriteringer innenfor budsjettene. I Nasjonal transportplan 2025–2036 legger regjeringen vekt på å ta bedre vare på eksisterende infrastruktur og sørge for at den yter best mulig, ivaretar transportsikkerheten og er tilpasset et fremtidig klima. Regjeringen vil rette en betydelig innsats mot drift, vedlikehold og utbedring av eksisterende infrastruktur."

Mye kaffe og kake

Kanskje dette er til glede for Frank Sve, FrPs transportpolitiske talsperson på Stortinget, som utmerker seg ved å ha penger til det aller meste innenfor samferdsel. Han har naturligvis en mer levende og morsom beskrivelse av hva som har skjedd:

"Sve viser til at regjeringen de siste ukene har reist rundt og spist kake for å feire at prosjekter fortsatt ligger inne i NTP. Problemet er at en rekke av disse prosjektene skulle bygges raskt i den gamle transportplanen, men er utsatt i den nye. - Skal regjeringen reise rundt og spise kake for alle prosjektene de utsetter og ikke finansierer får vi etter hvert et folkehelseproblem. Aldri før har så mange spist så mye kake for så lite."

Nasjonal transportplan 2025-2036 er et dokument på omkring 240 sider som pleier å bli til ved at de forskjellige sektorene, vei, fly, sjø og jernbane, og de forskjellige landsdelen, fylkene og kommunene, kommer med sine ønskelister, som regjeringen sorterer og fordeler utover planperioden. Så legger Stortinget på noen ekstra prosjekter til slutt, gjerne noen av de minst samfunnsøkonomisk lønnsomme som ikke nådde opp. Men i praksis er ikke det så farlig, fordi penger må bevilges i statsbudsjettet og ikke i langtidsplaner. Effekten av flere prosjekter, som blir dyrere underveis, er at det blir mer det ikke er penger til og som aldri startes opp, og at enda flere blir skuffet.

De siste 100 sidene - prosjektene

På den positive siden opplever jeg at den nye Nasjonal transportplanen er innrettet litt annerledes enn før. Ja, de siste 100 sidene er sektorgjennomganger. Først av nasjonale transportkorridorer, så veisektoren, jernbanesektoren, sjøtransport, luftfartssektoren og, til slutt, byområdenes særlige utfordringer. De som leter for å finne ut om prosjektet deres er med i planene, og i hvilken periode de kommer, må lete her. Dette er kapitler som også gir ryddige og faktabaserte beskrivelser av hvordan dagens samferdselsinfrastruktur i Norge ser ut, og hvordan ting skal utvikle seg fremover. Noen stor endring i hvordan varer og mennesker skal flytte på seg legges ikke regjeringen opp til. Også mer radikale tanker om å flytte mer varetransport over på jernbane og kjøl ser ut vil å være dempet ned denne gangen. 

Mest skuffende når det gjelder å beskrive og pakke ut komplekse transportutfordringer, og hvem som skal bestemme og betale, er nok det siste kapitlet om hovedprioriteringer i byområdene (kapittel 17), som faktisk stuper rett inn i en drøfting av virkemiddelet byvekstavtaler, i stedet for å løfte blikket når det gjelder transport-, mobilitets- og miljøutfordringer i byområdene, og drøfte mer overordnet om hva teknologiutviklingen muliggjør og hvilke rammebetingelser og virkemidler som legger opp til den utviklingen vi ønsker oss. Med tanke på at det ikke er mer enn litt over fire år siden et nytt bompengeparti preget diskusjonene før et kommunevalg, og utløse nye politiske løfter om ting det er vanskelig å innfri, er det rart at byområdenes utfordringer ikke blir drøftet mer grundig. Men kanskje er det slik at dette kapitlet er blitt så kort og lite konkret fordi det ikke er lagt opp til noen nye større kollketiv- eller samferdselssatsinger i og rundt byene. 

Tilbake til begynnelsen

Men tilbake til begynnelsen: De første 130 sidene i Nasjonal transportplan gjør et forsøk på å være mer overordnet innrettet enn å bare se på listen med prosjektplanene de 10 neste årene. Her er det en omtale av rammer og prinsipper for transportpolitikk i stort, hvordan prognosene for etterspørsel ser ut i årene som kommer, det er drøftinger av hvordan ulike transportformer kan, eller ikke kan, erstatte andre, for å oppnå bestemte mål. For eksempel lavere utslipp. NTP inneholder også kapitler om transportsektorens rolle i sikkerhet og beredskap og klimatilpasning, når det gjelder å forebygge klima og naturutfordringer og når det gjelder arbeidet med å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. I kapitlet og klima og miljø er det også noen interessante drøftinger av hvor nært ulike  teknologier i ulike deler av transportsektoren er å levere nullutslippsalternativer.

Kilt inn mellom disse nevnte første kapitlene om overordnede rammer og samfunnsmål, og de siste kapitlene om prosjektporteføljer, er det tre kapitler som egentlig burde bygge denne broen ved å adressere de overordnede strategiene for å lykkes med endring. De heter "Digitalisering og teknologiske muligheter", "Mer for pengene" og "Organisering og styring". Tre korte kapitler med lovende overskrifter som pirrer nysgjerrigheten, men som stort sett ikke beskriver noe handlingsrettet av betydning. Vi leser at organisatoriske endringer som er gjort i jernbanesektoren skal reverseres og at det skal være mindre konkurranse mellom leverandører. Kapitlet om å få mer for pengene handler mest om at det skal brukes mer penger på vedlikehold og mindre på nybygg, men noen større analyse av veien til et mer effektivt transportsystem et det ikke. 

Teknologi og digitalisering

Det største mangelen av alle i denne langtidsplanen er at det ikke er noen ordentlig drøfting av hvordan teknologi for innsamling, gjenbruk og deling av data, og teknologi og virksomhetsmodeller for å automatisere, effektivisere og bedre ressursutnyttelsen kan gi gevinster for både personmobilitet og varetransport. Transportsektoren står foran noen enorme endringer og store nye muligheter, blant annet drevet av sensorteknologi, stordata, automatiseringsteknologi og kunstig intelligens. Ja, transportsektoren er sannsynligvis et av de områdene i samfunnet som vil bli mest berørt av teknologisk endring i årene som kommer. Hvordan dette kan og bør skje hadde fortjent en mye mer sentral plass.

Mange av endringene som kommer er drevet frem av FoU-intensive teknologibedrifter i og utenfor den tradisjonelle samferdelsindustrien. Omstillingen vil bare lykkes i et samspill mellom private bedrifters innovasjon og samferdselssektorens myndigheter, rammebetingelser og tiltak. Nasjonal transportplan nevner noen av disse utviklingstrekkene, og skraper litt i overflaten også når det gjelder forskning, regelverksutvikling og tilrettelegging for datadeling, men det er veldig lite som tyder på en ambisjon om at Norge skal ligge i forkant, eller spille noen sentral rolle i den digitale transformasjonen av transportsektoren. 

Så lurer jo jeg på om det er noen god grunn til at Norge, med ambisiøse mål når det gjelder klima, miljø, sikkerhet, kostnadsreduksjon og mobilitet skulle la være å ha noen slike ambisjoner. Med store avstander, lang kyst og mye dårlig vær, burde vi kanskje være opptatt av å utnytte de mulighetene teknologiutvikling og datadeling gir oss? Da må i så fall oppfølgingen av nasjonal transportplan bli mye mer konkret .

11 274 kjørte km pr personbil

I 2023 kjørte hver norske personbil i gjennomsnitt 11 274 kilometer. Mens biler som er yngre enn 5 år kjørte 14 345 km så kjørte biler som er eldre enn 5 år 10 813 kilometer i gjennomsnitt. Dette og mye annet kan vi lese om i Statistisk sentralbyrås (SSB) statistikk om kjørelengder for 2023. 

Her finner man ut at det er minst personbilkøring på små øyer i distrikts-Norge. Listen er toppet av Værøy, Røst, Kvitsøy, Vevelstad, Utsira, Herøy, Vega, Lurøy, Hasvik, Lurøy og Træna, og av disse kommunene er det vel bare Vevelstad som ikke helt, eller i all hovedsak, er en øy. Flest kjørte kilometer har bilene lenger inn i landet, i Gjerdrum, Åseral, Engerdal, Bykle, Høylandet, Nannestad, Vestby og Hvaler. Seks av de topp 10 er faktisk i gamle Viken fylke, men det ikke kommunene i nærmest Oslo det kjøres mest.

I 2023 ble det totalt kjørt 35 675,7 millioner kilometer, en økning på 1 prosent fra 2022. Pr bil var økningen på 1,6  prosent fordi det var en liten nedgang i antall biler i Norge, for første gang siden 1990-tallet. 

Men hvordan fordeler så kjøringen seg på ulike drivstofftyper? Er det slik at det nå kjøres flest kilometer med elbil etter at salget av nye elbiler passerte både diesel- og bensilbiler allerede for flere år siden? Som grafen over sider er det fortsatt ikke slik, men den er ikke lenge til det skjer. Elbilene passerte bensinbilene i 2022 når det gjelder antall kjørte kilometer, men det er fortsatt slik at det kjøres aller mest med dieselbil. SSB skriver:

"I 2022 ble det for første gang kjørt mer med elbiler enn bensindrevne personbiler. Denne trenden fortsatte i 2023. 9,9 milliarder kilometer ble kjørt med norske elbiler i fjor, nesten 3,5 milliarder kilometer lenger enn bensindrevne personbiler. Selv om kjørelengde med elbiler øker, er det allikevel mest kjøring med diesel som drivstoff.

Den samlede kjørelengden til norske elbiler økte med 24 prosent fra 2022 til 2023, og utgjorde dermed i underkant av 28 prosent av den samlede kjøringen med personbiler i alt. Det er en økning fra noe under 23 prosent av kjøringen i 2022, og tilsvarer litt mer enn andelen av norske personbiler registrert som elektrisk drevne. Den samlede kjørelengden for norske elbiler er nesten tredoblet de siste fem årene."

Fire av fem solgte biler i 2022 var elbiler

Mens forrige innlegg om Statistisk sentralbyrås bilstatistikk sist torsdag handlet om at det fortsatt er flest kilometer som kjøres med en dieselbil (men elbil har passert bensinbil), så er det også slik at det store flertallet av alle solgte biler i 2022 var elbiler.

Grunnen til at det er et sprik mellom salg og bruk er ikke at elbiler kjøres mindre enn andre biler. Der er det i dag ganske liket. Årsaken er rett og slitt at det tar en del år å bytte ut en bilpark. Og salgstallene nå vil prege statistikkene i mange år fremover. 

"Fire av fem nye biler i 2022 var elbiler", skriver Statistisk sentralbyrå i sin overskrift om bilsalget i Norge i sin nye artikkel om bilsalget. Der skriver slår de blant annet fast at de største byenes andel av elbilsalget ikke er like høy som den har vært.

"I 2022 ble det førstegangsregistrert 174 000 personbiler i Norge. 79 prosent av disse var elbiler. Til sammen er nå 21 prosent av alle personbiler helelektriske. I 2021 sto Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger for 36 prosent av alle nyregistrerte elektriske personbiler. I 2022 var andelen redusert til 34 prosent. En større andel av elbilene blir altså solgt utenfor de største byene. (...) 92 prosent av alle nyregistrerte personbiler i Møre og Romsdal hadde kun elektrisk motor i 2022. Dette var den største andelen på fylkesnivå etterfulgt av Vestland og Trøndelag med 90 prosent. Sett bort ifra Svalbard var det Viken som hadde lavest andel med 71 prosent. I Oslo hadde 76 prosent av alle nyregistrerte personbiler kun elektrisk motor."

Fortsatt mest kjøring med dieselbiler

Norge er verdensledende på salg og bruk at elbiler og andelen elbiler øker stadig. Men det tar tid å bytte ut en bilpark og kjørelengden for kjøring med elbil i 2022 er fortsatt bare 22,6 prosent.

I 2022 passerte dermed elbilene bensindrevne biler i kjørelenge, men det er fortsatt dieselbilene som troner på topp. Hele 43,4 prosent av kjørelengden i personbil i 2022 foregikk i en elbil. SSB skriver at:

"Den samlede kjøringen med tradisjonelle diesel- og bensindrevne personbiler falt med henholdsvis 8,5 og 10,3 prosent fra 2021 til 2022. Dieseldrevne biler stod likevel for over 40 prosent av den samlede kjøringen med norske personbiler i 2022, mens elbiler for første gang passerte bensindrevne personbiler i antall kilometer. (...) Den samlede kjørelengden for norske personbiler gikk opp med 0,6 prosent i 2022 sammenlignet med 2021. Kjørelengden i 2022 var likevel 0,5 prosent lavere enn i 2019, før pandemien. Personbilene stod for 78 prosent av all kjøringen i 2022, det samme som året før. Varebiler og andre små godsbiler stod samtidig for 16,4 prosent av den samlede kjøringen, omtrent som i 2021. Mer spesialiserte nyttekjøretøyer som lastebiler og busser stod for henholdsvis 4,6 prosent og 1,2 prosent av kilometerne som ble tilbakelagt av norske kjøretøyer i 2022."

Men selv om det fortsatt er et stykke opp til dieselbilene er veksten i elbilbruken sterk, og det behøver ikke ta så lang tid før elbilens andel av den totale personbilkjøringen er størst. SSB skriver:

"Den samlede kjørelengden til norske elbiler økte med 34 prosent fra 2021 til 2022, og utgjorde dermed i underkant av 23 prosent av den samlede kjøringen med personbiler i alt. Det er en økning fra noe over 17 prosent av kjøringen i 2021, og tilsvarer litt mer enn andelen av norske personbiler som er registrert som elektrisk drevne. Den samlede kjørelengden for norske elbiler er mer enn tredoblet de siste fem årene."

Elbil-omstillingen går for sakte

Det pågår en storstilt overgang fra fossildrevne biler til elektriske biler.  Som grafen til høyre viser er det en kraftig vekst i salgstallene globalt fra 2020 til 2021 Men som den venstre grafen viser er det likevel slik at det med unntak av Norge fortsatt selges flest bensin og dieselbiler i alle land. Endringene skjer ikke raskt nok. The Economist skriver:

"Some countries are transitioning quickly. Nearly nine in ten cars sold in Norway last year were electric, thanks to high taxes on ice cars and decent charging infrastructure. In the past five years the number of evs sold in Europe has grown at an average annual rate of 61%, making it the fastest-transitioning region of the world. Sales in China are speeding up too: last year evs accounted for 16% of total car sales; the Chinese market is so big that these amounted to half of global sales. But America, the world’s second-largest car market after China, is lagging behind. Less than 5% of the cars sold there last year were electric; half of them were made by Tesla. If governments are to meet their climate goals, sales of evs will have to accelerate rapidly. The 16m evs on the road today make up a minuscule share of the world’s 1.2bn mostly fuel-guzzling cars. At current rates the iea expects between 22% and 35% of car sales in 2030 to be electric. At best, by that point just 14% of the cars on the world’s roads will be evs."

To av tre nye personbiler er elbiler

I 2021 ble det førstegangsregistrert 176 000 personbiler i Norge. 65 prosent av disse hadde kun elektrisk motor. Men fordi det tar noen år å bytte ut en hel bilpark i et land er det til langt fra en så stor andel elbiler totalt i bilparken. Til sammen er 16 prosent av alle personbiler i Norge elbiler, en andel som vil øke raskt fremover.

Det er Statistisk sentralbyrås årlige kjøretøystatistikk som har presentert disse tallene. Vi ser at andelen elbilser solgt utenfor de fire største byene er på vei opp. Brutt ned på fylkesnivå ser vi at det er Vestland som ligger i tat når det gjelder elbilandel:

"82 prosent av alle nyregistrerte personbiler i Vestland hadde kun elektrisk motor i 2021. Dette var den største andelen på fylkesnivå etterfulgt av Vestfold og Telemark og Møre og Romsdal med henholdsvis 78 og 77 prosent. Sett bort ifra Svalbard var det Troms og Finnmark og Viken som hadde lavest andel med 56 prosent. I Oslo hadde 57 prosent av alle nyregistrerte personbiler kun elektrisk motor."

Nå er det imidlertid en viktig feilkilde i denne geografiske forelingen og som handler om at det er langt flere bensin og dieselbiler blant leasingbiler. Og mange av disse fossile leasingbilene er ofte registrert et annet sted i landet enn der de brukes, og da særlig i Oslo-området.

Stadig mindre inntekter fra bilavgifter

Staten henter inn stadig mindre penger fra avgifter på biler og drivstoff. Ikke først og fremst fordi avgiftssatsene har blitt lavere, men fordi det var mindre kjøring i koronaåret 2020 og aller mest fordi stadig flere bileiere eier elbiler. Og elbiler er som kjent fritatt for en del avgifter som eiere av diesel- og bensinbiler må betale.

Bare mellom 2019 og 2020 har avgiftsinntektene sunket med 11 prosent. Statistisk Sentralbyrå skriver om denne utviklingen i artikkelen "Staten tar inn stadig mindre i bil- og drivstoffavgifter". Der skriver de at:

"Avgifter på drivstoff og motorvogner er dels avhengige av bruk, og dels knyttet til det å eie eller kjøpe en bil. De innbetalte avgiftene på drivstoff og motorvogner gikk ned med 4,6 milliarder kroner fra 2019 til 2020, målt i løpende priser. Av dette var 3,6 milliarder kroner nedgang i avgifter på å kjøpe og eie bil, mens 1 milliard kroner var avgifter på drivstoff. 

Det er særlig innbetaling av engangsavgift på kjøp av bil som har falt i 2020, noe som skyldes at stadig flere kjøper elbiler som er fritatt for engangsavgift. SSB skriver:

"Innbetalingene fra avgiftene knyttet til det å eie eller kjøpe en bil ble redusert med 15 prosent i 2020, og det er engangsavgiften som drar utviklingen. Innbetalt engangsavgift sank med 29 prosent, tilsvarende 3,8 milliarder kroner. Utviklingen kan ses i sammenheng med at over halvparten av nye personbiler er elbiler, og disse er fritatt for engangsavgift."

Siden 2015 har det, som grafen over også illustrer godt, vært en sterk nedgang i statens inntekter fra bil. Og det er særlig engangsavgiften som gir mindre penger, men også inntektene fra drivstoffavgifter går ned når forbruket av drivstoff når ned. SSB skriver:

"Siden 2015 har de innbetalte avgiftene på drivstoff og motorvogner blitt redusert med 10,5 milliarder kroner. Engangsavgiften står for 8,7 milliarder av reduksjonen, mens de bruksavhengige avgiftene står for 1 milliard. I perioden 2015-2020 har antallet elektriske personbiler økt fra 69 000 til 340 000. I den samme perioden ble salget av bensin og autodiesel betydelig redusert. Salget av bilbensin ble redusert med nesten 18 prosent, mens salget av autodiesel ble redusert med i underkant av 7 prosent."

19 elbiler per ladepunkt

Elektriske biler vil ta etter hvert ta over i hele verden. Og før vi kommer så langt vil de ta over Norge. I fjor var over halvparten av alle nyregistrerte biler elbiler. 

Men det tar tid å skifte ut en hel bilpark. Hvor stor andel av alle biler på veien er nå elbiler? Og hvor godt tilrettelagt er det rundt om kring i landet med ladestasjoner? Det har SSBs nye statistikk om elbiler noen interessante svar på.

For å ta antallet først. Selv om over halvparten av alle nye biler er elbiler utgjør de fortsatt bare 12 prosent av den totale bilparken i Norge. SSB skriver:

"Ved utgangen av 2020 var det registrert rundt 340 000 elektriske personbiler. Dette er 30 prosent flere enn året før, men fortsatt utgjør elektriske personbiler bare 12 prosent av personbilparken. I tillegg kommer rundt 146 000 ladbare hybrider som også har behov for lading."

Hvordan er det så med lademulighetene i ulike deler av landet? Nå er naturligvis en av elbilens store fordeler at den kan lades via strømnettet hjemme, på husveggen eller i garasjen. Men skal man kjøre noen timer er man avhengig av å kunne lade underveis. Og antall elbilladepunkter har vokst kraftig de siste årene. Men det har også antall elbiler. Men er det slik at elbilladere stort sett finnes der det er tett befolket og mange elbiler, mens det i distriktene, og spesielt i nord, er veldig gå steder å lade bilen?

SSBs statistikk viser at det ikke er et slikt mønster med få elbiler pr ladepunkt i sentrale strøk og mange biler på få ladepunkter i distriktene. SSB skriver:

"Ved utgangen av 2020 var det 17 850 ladepunkter mot 10 865 i 2018, en økning på 64 prosent. Begge måletidspunktene inkluderer ladepunkter med varierende ladeeffekt. Men i samme periode vokste antallet elbiler med 74 prosent fra 195 000 til 340 000. Antallet elbiler per ladepunkt økte derfor fra 18 til 19. Antallet elbiler per allment tilgjengelige ladepunkt varierte geografisk. Alta og Sarpsborg skiller seg ut med et lavt antall elbiler per ladepunkt, henholdsvis 12 og 13 elbiler. I Asker og Skien må over 50 elbiler dele hvert ladepunkt."

Noe klart mønster i hvorfor ladepunkttettheten er høyere noen steder enn andre er det litt vanskelig å finne. Kanskje har det bare med hvor de som bygger ladeinfrastruktur velger å bygge. Eller kanskje det også har noe med kommunenes tilrettelegging å gjøre. I hvert fall viser statistikken i artikkelen at også Bærum, Sandnes og Hamar har ganske mange elbiler pr ladepunkt, mens det er færre biler pr ladepunkt i Oslo, Drammen, Ålesund og Tromsø.

Over halvparten av nye biler er elbiler

Elbilen nådde en ny milepæl i 2020. For første gang var over halvparten av alle førstegangsregistrerte personbiler elbiler. Av i alt 141 000 nye personbiler hadde 54 prosent bare elektrisk motor. 

Det er også verdt å merke seg at ladbare bensinhybrider er den nest største biltypen og solgte over 27 000, mens salget av ikke-ladbare bensinhybrider var 15 000. Alle disse kategoriene er nå større enn rene dieselbiler og rene bensinbiler, som solgte henholdsvis 11 000 og 8 000. 

Det er likevel slik at biler brukes i mange år og selv om elbiler topper nybilsalget, består den samlede bilparken fortsatt av veldig mange diesel- og bensinbiler. Det tar litt tid å fornye en hel bilpark. SSB skriver:

"Ved utgangen av 2020 utgjorde personbilene 82 prosent av alle registrerte biler. Antallet elbiler vokste med 30 prosent fra 261 000 til 340 000 og utgjorde 12 prosent av personbilparken. Hybridbiler viste en økning på 20 prosent sammenlignet med forrige år og stod for 10 prosent av personbilbestanden. Bestanden av bensindrevne personbiler ble i inngangen av 2021 redusert til 950 000 eller en nedgang på 8 prosent. Bensindrevne biler utgjorde 34 prosent av personbilbestanden per 31. desember 2020. Antallet personbiler med dieselmotor minsket med 3 prosent til 1,2 millioner. Dieseldrevne biler stod for 44 prosent av hele personbilparken."

Batteriprisen har falt 98 prosent på 30 år

Hva er grunnen til at elektriske biler er så mye mer konkurransedyktige i dag enn for 10 eller 20 år siden? I Norge har det naturligvis med noen store skattefordeler å gjøre. Fritak fra merverdiavgift og engangsavgift ved kjøp har gjort Norge til landet med høyest andel elbiler i verden. Men også i land uten et norsk avgiftsnivå eller norske elbilfordeler er elbilen i ferd med å vinne. Hva er grunnen til at det skjer nå?

Svaret handler om batterier, og kombinasjon er teknologi og pris. Batterier blir bedre og billigere raskt, noe som er gode nyheter for de som produserer og selger elbiler, men også for andre som jobber med å erstatte fossile løsninger med elektriske, noe som derfor også er bra for miljøet og for klimaet. Det beste er naturligvis at klimavennlige teknologier er de mest lønnsomme også uten skattefordeler og subsidier. Og på mange områder er det nå i ferd med å skje.

The Economist har skrevet en artikkel om denne utviklingen i artikkelen "Lithium battery costs have fallen by 98% in three decades". Litium-ionbatterier er en batteritype som brukes i elektriske biler, men også i andre sammenhenger der man trenger relativt store ladbare batterier. De skriver at:

"Batteries have come a long way in 30 years. In the early 1990s the storage capacity needed to power a house for a day would have cost about $75,000. The cells themselves would have weighed 113kg (250lbs) and taken up as much space as a beer keg. Today the same amount of power can be delivered at a cost of less than $2,000, from a 40kg package roughly the size of a small backpack."

Et tilsvarende fenomen har vi sett når det gjelder batterier som brukes i elektronikk, mobiltelefoner og datamaskiner av ulike slag. Der er har fenomenet fått navnet "Koomeys lov" etter professor Jonathan Koomey som i 2010 beskrev hvordan energimengden som trengs for å utføre et fast antall regneoperasjoner halveres hvert 2,6 år (det gikk raskere fra 50- og 60-tallet og frem til omkring 2000, men kurven flater noe ut de siste årene). Jeg blogget om Koomeys lov her i 2011.

Noen energiteknologier har den samme type "læringskurve" som innenfor elektronikk der forbedringer og kostnadsreduksjoner skjer eksponentielt og ikke lineært. Noe som betyr at endringer som virker små og ubetydelig i begynnelsen akkumulerer og blir store og viktige over tid. Og når det gjelder batteriteknologi handler dette om å passerer et punkt der elmotoren kan konkurrere med forbrenningsmotoren uten subsidier. The Economist skriver at dette tidspunktet er svært nær:

"Battery improvements are likely to keep coming. At the moment the average cost of a lithium-ion battery pack is about $140 per kilowatt hour. The holy grail is $100 per kilowatt hour: at that point EVs will become cost-competitive with combustion ones, according to BloombergNEF, a consultancy. Battery-makers could reach this goal within the next couple of years. Battery storage is also expanding: America installed a record 1.2 gigawatts-worth of storage in 2020. Australia, Germany, and Saudi Arabia have all planned large grid-scale projects along the same lines. Demand for batteries will therefore continue to grow. And prices will continue to fall."

Lavere utslipp fra transportsektoren

Utslippene av klimagasser fra transportsektoren har gått ned de siste årene, selv om antall reisene har økt. Særlig etter 2014 har det vært nedgang i utslippene. Og selv om noe av dette skyldes stadig flere elbiler, er ikke det hele forklaringen. I SSBs omtale av oppdaterte tall om utslipp av CO2 fra transportsektoren kan vi lese at:

"Til tross for økt aktivitet i alle transportformene, var utslippene fra veitrafikk, lufttransport og jernbane 14 prosent lavere i 2019 enn i 2010, viser tall fra statistikken Utslipp til luft. De samlede utslippene av CO2 i Norge var på 42,2 millioner tonn i 2019. Av dette utgjorde utslippene fra veitrafikk rundt 20 prosent, mens luftfart stod for i underkant av 3 prosent og jernbane kun 0,1 prosent. Økt bruk av kollektivtransport og innfasing av mer miljøvennlig motorteknologi og drivstoff har redusert CO2-utslippet per passasjerkilometer og tonnkilometer for de fleste av transportformene de siste årene."

Veitrafikken står for mesteparten av utslippene i transportsektoren, men her har utslippene falt med 15 prosent siden 2010. Særlig har utslippene fra personsporten falt. Det skyldes ikke at vi reiser mindre, men at en kombinasjon av langt høyere elbil-andel og økt innblanding av biodrivstoff. CO2-utslippene pr personkilometer fra personbiler er 29 prosent lavere i dag enn i 2010, slik grafen over viser. 

Vi  tenker vel ofte at busstransport er en langt mer miljøvennlig enn å kjøre bil. Men det forutsetter at kapasiteten blir godt utnyttet og at bussene er ganske fulle av passasjerer. På landsbasis og i gjennomsnitt er utslippene pr passasjerkilometer fra busser omtrent de samme som fra personbiler. Men den gode nyheten er at nedgangen for busser er enda sterkere. SSB skriver:

"Busser har det laveste CO2-utslippet per passasjerkilometer med 59 gram i 2019. Det er en nedgang på 34 prosent fra 2010. Passasjerbelegget på busser har variert i perioden. Fra 2011 til 2014 var passasjerbelegget relativt lavt, og utslippet per passasjerkilometer var høyere disse årene enn for personbiler. Fra 2014 økte passasjerbelegget, og bussene slapp ut mindre gram CO2 per passasjerkilometer."

Dette med god kapasitetsutnyttelse er også en viktig del av forklaringen på hvorfor klimagassutslippene fra luftfarten ikke øker selv om det har vært stor vekst i antall reisende de siste årene. SSB skriver:

"Siden 2010 har de beregnede utslippene av CO2 fra innenriks flygninger samlet sett gått ned med 1 prosent. Persontransporten mellom norske flyplasser har imidlertid økt betydelig i denne perioden, slik at de beregnede utslippene av CO2 per passasjerkilometer har blitt redusert noe mer. For 2019 er utslippet av CO2 fra innenriks persontransport med fly beregnet til 181 gram per passasjerkilometer, en nedgang på 9 prosent fra 199 gram i 2010."

Mindre inntekter fra bilavgifter

Statistisk sentralbyrå har en interessant sak på nettsidene sine om at inntektene fra bilavgifter har falt kraftig de siste årene, og hvorfor dette har skjedd. I alt kom det inn 46 millioner kroner fra avgifter på drivstoff og motorvogner i 2018. Det er seks milliarder kroner, eller 11,5 prosent, lavere enn i 2013.

Det er særlig to forklaringer på dette. Det ene handler om følge opp et viktig mål å vri skattleggingen fra det å eie bil og over til det å bruke bil, og særlig bilbruk som forurenser mye. SSB skriver:

"Engangsavgiften er den største av de ikke-bruksavhengige avgiftene og det er også her reduksjonen i innbetalte avgifter, målt i kroner, har vært størst. Siden 2013 har innbetalt avgift blitt redusert med 28 prosent, tilsvarende 5,6 milliarder kroner. Engangsavgiften beregnes på bakgrunn av bilens egenskaper, hvor blant annet bilens utslipp av CO2 og NOx påvirker avgiftsberegningen. De kjøretøyene som har de høyeste utslippene må dermed betale mer i engangsavgift."

Her er SSB også inne på den andre forklaringen på at inntektene fra bilavgifter har gått ned: Den handler om at bilparken i løpet av noen år har blitt langt miljøvennlig en tidligere, med et stort innslag av elektriske biler, noe som bidrar til et bedre miljø, men reduserer avgiftsinntektene. Både inntektene fra avgifter på fossilt drifstoff, men også en engangsavgift der kjøretøyets CO2-utslipp er en stadig større komponent, går ned når utslippsfrie kjøretøyer blir stadig mer vanlige. 

I en artikkel tidligere i høst om utviklingen i sammensetningen av drivstofforbruket i transporsektoren skrev SSB dette om elektrisitetens plass i det samlede drifstofforbruket i Norge:

"En av årsakene til at CO2-utslippene har falt i de senere år er også at andelen elbiler har økt betydelig. I 2018 stod de for 7 prosent av antall personbiler. Beregnet strømforbruk til disse er imidlertid langt lavere enn samlet forbruk av biodrivstoff. Av totalt energiforbruk til veitransport stod elbilene for i overkant av kun én prosent. Dette har blant annet sammenheng med at elektromotorer er mer effektive og utnytter en langt større andel av energien enn en bensin og dieselbil gjør. Mens en elbil bruker om lag 2 kWh elektrisitet per mil, ifølge elbilforeningen, bruker en dieselbil cirka 7 kWh tilført mengde diesel, som da tilsvarer et forbruk på 0,7 liter per mil."

Ytterligere vekst i salget av elbiler

Norge befester posisjonen som verdens ledende elbil-land. Helt oppdaterte tall fra
Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) viser at det til og med september er solgt 50 000 elbiler i Norge i år. Det betyr at det etter tre kvartaler allerede er solgt flere elbiler enn i hele 2018. På dinside.no kan vi lese at:

"Så langt i år er det solgt 50.000 elbiler, og dermed har tallet allerede passert hva det var i hele 2018. I september alene ble det solgt rundt 6.000 nye elbiler, ifølge tallene som Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) la fram nylig. Det utgjorde godt over halvparten av nybilsalget.

Månedstallene for elbiler går litt i rykk og napp, etter hvert som nye forsyninger av populære elbiler kommer til Norge og blir registrert. Akkurat nå er det flere elbiler som synes godt på bilstatistikken, ikke minst Tesla Model 3.   Tu.no skriver:

"I september ble det registrert 11.157 nye personbiler i Norge. Det er 537 flere enn på samme tid i fjor og utgjør en økning på 5,1 prosent. Elbiler sto for 54,5 prosent av nybilregistreringene i personbilmarkedet, viser tall Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) la fram tirsdag. I september ble det registrert hele 1.267 flere personbiler med nullutslipp enn i september 2018, noe som utgjør en økning på 26,5 prosent. Tesla Model 3 topper registreringsstatistikken med 2.342 registrerte biler i september og en markedsandel på 21 prosent."

Elbil-salget i USA

Norge er verdens i særklasse landet med høyest elbil-tetthet pr innbygger. Men er det slik at resten av verden følger etter? Og hvordan er det i USA, verdens fremste bilnasjon, er det egentlig noen synbar effekt av elbiler i det totale bilsalget der?

En fin visualisering av USAs salg av ulike elbil-modeller fra 2010 og fram til i dag er å finne på Visual Capitalists nettsider, med overskriften
Animation: U.S. Electric Vehicle Sales (2010-19). Litt nede på siden er den animerte graven som viser utviklingen over tid, hver måned fra januar 2010 til og med april 2019.

Mens klippet oppe til høyre her bare er øyeklikksbildet akkurat nå, viser den animerte grafen hvordan totalsalget stadig har økt og hvordan fordelingen er mellom ulike bilmerker og modeller. Og det kan se ut som veksten vil fortsette, også i antall biler og i antall modeller. Nettstedet skriver:

"While Tesla’s rise has been well-documented, it’s also unclear how long the company can maintain an EV leadership position in the North American market. (...) In the previous animation, you can already see there are multiple models from BMW, Volkswagen, Honda, Fiat, Ford, Toyota, Nissan, and Chevrolet that have accumulated over 10,000 sales – and as these manufacturers continue to pour capital in the sector, they are likely posturing to try and find how to create the next mass market EV. Of these, Volkswagen seems to be the most bullish on a global transition to EVs, and the company is expecting to have 50 fully electric models by 2025 while investing $40 billion into new EV technologies (such as batteries) along the way. However, the 800-lb gorilla could come from the other side of the Pacific as well. Chinese company BYD – which is backed by Warren Buffett – is currently the largest EV manufacturer in the world, selling 250,000 EVs in 2018."

Antall el-biler øker raskt. men fortsatt flest dieselbiler

Statistisk Sentralbyrås nye bilstatistikk viser fortsatt kraftig vekst i salget av el-biler, men i bilparken er det fremdeles flest dieselbiler. SSB skriver at:

"Bilparken forsetter å øke jevnt hvert år, og andelen el-biler utgjorde 6 prosent ved utgangen av 2018, mot 4 prosent året før. Andelen hybridbiler har økt tilsvarende, viser statistikken Bilparken. Dieseldrevne biler viste for første gang en liten nedgang i bestanden. Antallet rene el-personbiler forsetter å øke. Bestanden passerte i løpet av februar i år 203 000, men var ved årsskiftet 2018/2019 på 195 300. Dette er 41 prosent flere enn året før, men fortsatt utgjør el-personbilene bare 7 prosent av bilparken."

Om resten av bilparken, de som bruker diesel eller bensin, skriver SSB dette om utviklingen:

"Bestanden av bensin- og dieseldrevne personbiler ble redusert med henholdsvis 5,7 og 0,5 prosent fra 2017 til 2018. Ved utgangen av 2018 var det 1,08 millioner bensinbiler og 1,31 millioner dieselbiler. Dieseldrevne personbiler utgjør nå vel 47 prosent av personbilparken."

Når det gjelder den geografiske fordelingen av alle el-bilene, er den ikke overraskende nokså ujevn. SSB skriver:

"Flest registrerte elektrisk drevne personbiler var det i Akershus med nærmere 40 400. Det er nær 40 prosent flere enn året før. Oslo og Hordaland hadde nest flest registrerte el-personbiler med henholdsvis knapt 36 200 og snaut 29 600. Desidert færrest er det fortsatt i Finnmark med beskjedne 280."