Automatisert veitransport - når og hvordan kommer det?

Statens vegvesen la tidligere i år frem en Strategi for automatisert vegtransport. Uten hornmusikk og snorklipping, og med det ganske beskjedne navnet Forslag til strategi for automatisert vegtransport (pdf-versjon her), men like fullt et offisielt dokument som beskriver veien til en transportsektor som er mer automatisert, og der det også er selvkjørende kjøretøyer.

Det er et grundig og godt arbeid som er lagt ned. Selv om jeg savner at også det politiske miljøet interesserer seg mer for denne delen av transportpolitikken og de mulighetene som ligger foran oss, så har vi i hvert fall et Statens Vegvesen som tar sitt ansvar når det gjelder å beskrive hva slags utfordringer og regulatoriske behov som ligger foran oss. Strategien vektlegger trafikksikkerhet, klima og miljø, og bedre tilgang til transporttjenester, viktige samfunnsutfordringer teknologi kan bidra til å løse på bedre måter.

Når kommer de selvkjørende bilene?

For meg er det også noen andre spørsmål som dukker opp, og som et slikt strategidokument fra en offentlig etat er forsiktig med å spekulere om. Spørsmål som: 

• Når vil vi kunne bli hentet av en selvkjørende taxi i Norge, slik man kan i noen byer i USA der Waymo har etablert en slik tjeneste? Er det teknologi eller regler som står i veien?
• Har Norge noen fortrinn når det gjelder selvkjørende biler? Er dårlige veier og dårlig vær en fordel eller en ulempe hvis vi ønsker at mobilitetsindustrien skal bruke Norge som et sted å utvikle bedre løsninger for automatisert transport? 
• Har vi datafangsten, dataforvaltningen og dele- og gjenbruksregimet som kreves for å få til en høyautomatisert transportsektor?
• Og ikke minst: Er dette en type industri som vil være totalt dokumert av amerikanske og kinesiske bilprodusenter og digitale plattformselsakper, eller er det rom for noen norske aktører også?

Dette er såpass store og komplekse spørsmål at man rett og slett må lage en samtalearena med noen av de som har best greie på temaet, spørre om det man lurer på, og la diskusjonen gå mellom folk som fra litt ulike ståsteder som kan belyse hva vi står foran av store endringer i årene som kommer og hva slags muligheter det gir oss. 

Og da gjorde jeg det på samme måte som i spørsmålet om beskyttelse av kritisk infrastruktur under vann, som jeg blogget om tidligere denne uken. Jeg og Lillian Olsen i Halogen tok en prat med Liv Dingsør i Digital Norway for å finne ut hvordan vi kunne få til et knallgodt panel på Kongsberg Agenda, med veimyndigheter, teknolologiaktører, forskere og nettverksaktører som bygger partnerskapene som må utvikles og styrkes for å få til dette teknologiske skiftet. 

Det viste seg ikke å være så vanskelig å få til. Statens vegvesen ville gjerne arrangere en slik diskusjon sammen med Digital Norway og Halogen, også for å prøve ut Kongsberg Agenda som arena, og stilte med to ekspertinnledere og med Ingrid Dahl Hovland i panelet. Jenny Simonsen fra ITS Norge, selve samarbeids og kompetansearenaen for transport og ny teknologi, sa ja. Therese Gule fra Microsoft, som jobber med store kunder i transportsektoren, sa ja. Og Paul Halle Zahl Pedersen som jobber med bilindustrien i det ledende svenske anvendte forskningsinstituttet RISE, sa ja. Liv ville gjerne bidra i panelet og jeg ville gjerne lede debatten og stille de spørsmålene jeg lurer på. Et godt utgangspunkt for en lærerik og spennende diskusjon. 

Hva er veien videre?

Vi gjorde det slik at tre eksperter: Siri Vasshaug og Gjermund Jakobsen fra Statens Vegvesen og Hanne Seter fra Sintef innledet om hvor langt vi har kommet teknologisk, om stragegien for automatisering av vegtransporten, hvem aktørene er internasjonalt, hva vi kan forvente framover og hvor det er behov for myndighetesoppmerksjomhet, og politikk. Så ble det en paneldiskusjon som ble innledet med at Ingrid Dahl Hovland og jeg samtalte litt om strategiarbeidet, og hvorfor det er viktig, og hun forklarte ogs hvorfor de er opptatt av at automatisert transport ikke bare handler om selvkjørende biler, men en langt bredere utvikling i retning av økt sikkerhet, inkudering, miljø og fremkommelighet, der autonome kjøretøyer ikke er noe mål i seg selv, men en viktig del av det som blir muliggjort av teknologien. 

Jeg skal ikke forsøke meg på å referere alt som ble sagt og diskutert i panelet, men et lite forsøk for egen del på å oppsummere noen interessante problemstillinger vi må bruke mer tid på fremover:

• Utviklingen i regning av mer automatisert transport går raskt og det er allerde autonome kjøretøyer i bruk, også i Norge. Hos Brønnøy kalk AS har det i flere år blitt brukt førerløse lastebiler fra Volvo. På Gardermoen er førerløse brøytebiler i bruk. Internasjonalt er det store langtransporter på veiene som er helt eller delvis autonome. Ingen ville tidfeste når førerløse biler er i bruk på vanlige veier, men det vil komme gradvis. Her er det viktig å holde fast på at dette må være et bidrag til økt trygghet og sikkerhet. Det må jobbes godt med regulatoriske rammer.
• Har Norge noen sælige fortrinn? Jeg oppfattet at panelet så både ulemper og fortrinn. Norge er et lite land uten noen egen bilproduksjon. Det gjør at vi kanskje er bedre tilrettelagt for uttesting av automatisert transport på sjøen enn på veiene, men på den annen side har vi den mest elektrifiserte veitransporten i verden, noe som gir synergier. Elekrifisering og automatisering henger sammen. Og legger vi til rette for gode testmuligheter fysisk og regulatorisk, kan dårlig vær og dårlige veier være et fortrinn. Hvis noe fungerer under norske forhold vil det også fungere andre steder. Men det krever en bevisst strategi for å få det til.
• Hva slags regime for deling av data må vi ha for å lage et godt digital økosystem for automatisert transport? Har vi dataene vi trenger? Er det et godt regelverk for forvalning og deling av offentlige transportdata? Og er det motsatt et godt regime for deling av private data med det offentlige? Her fikk vi ikke gått ordelig i dybden, men jeg har en mistanke om at det ligger noen viktig utfordringer begravet her fordi dette er et komplekst økosystem av aktører: statlige sektormyndigheter, Kartverket, kommuner og ulike private aktører, både passasjerer, transportører, bilprodusenter og digitale plattformselskaper som skal virke sammen.
• Er det noen industielle muligheter for norske aktører, for eksempel teknologiindustrien på Kongsberg, eller er dette et område som vil bli totalt dominert av USAs og Kinas bilindustri og digitale plattformselskaper? Er det noen vei inn som leverandører til de store? Er det et tjenestelag på toppen som vil være mulig å utnytte uten å være del av en større plattform? Her er det vel grunn til å regne med at EU vil bli en viktig premissleverandør for hvordan handlingsrommet vil se ut. Men det var en viss optimisme i panelet når det gjelder at ledende kunnskaps- og teknologiaktører i Norge vil kunne finne viktige høyverdinisjer også i denne industrien, slik norske bedrifter har lykkes med det før.

Etter å ha ledet denne diskusjonen, og lært mye om hvor langt vi har kommet og hva slags muligheter som finnes når det gjelder å bidra til sikkerhet og bærekraft, tenker jeg at dette er et område som fortjener større oppmerksomhet. Teknolgien vil ikke løse dette av seg selv. Den er en muliggjører for mye bra, men fordi dette er utfordirnger som går på tvers av sektorer, og på tvers av offentlige og private aktører, vil det kreves oppmerksomhet og innsats for å tydeliggjøre mål og satsinger, og hvor ambisiøse vi ønsker å være i Norge.