Fra "peak oil" til "peak demand"?

The Economist er på sitt aller beste denne helgen med en special report med tittelen "The Future of oil - breaking the habit", en lang gjennomgang om fremtidens energiforsyning og energiforbruk som virkelig forsvarer abonnementsprisen.

Som oppspill til den gjennomgangen er det en hovedleder, med tilhørende forside til venstre, om hva valget av Donald Trump vil bety for global klimapolitikk, "Climate change in the era of Trump". Der skriver de at mye er usikkert, men slår fast at valgresultatet ikke behøver å forandre så mye som man kunne tro. Det vil uansett være kombinasjonen av ulike lands egeninteresser og bedriftenes evne til innovasjon og teknologiutvikling som avgjør hvor store endringer som vil skje i årene som kommer.

Men tilbake til the Economists kinderegg av et spesialbilag som handler om tre store temaer; Hva slags fremtid oljeselskapene må forberede seg på? Hva elektriske biler vil bety for transportsektoren? Og hvorfor Kina og India ikke nødvendigvis vil kopiere USA og Europas energi- og transportstrategier. Spesialbilaget begynner med en innledende artikkel som minner om at store endringer, når de først kommer, kan komme fort, slik det gjorde da bilen erstattet hesten som transportmiddel i verdens største byer for omkring 100 år siden:

"At the turn of the 20th century, the most malodorous environmental challenge facing the world’s big cities was not slums, sewage or soot; it was horse dung. In London in 1900, an estimated 300,000 horses pulled cabs and omnibuses, as well as carts, drays and haywains, leaving a swamp of manure in their wake. The citizens of New York, which was home to 100,000 horses, suffered the same blight; they had to navigate rivers of muck when it rained, and fly-infested dungheaps when the sun shone. At the first international urban-planning conference, held in New York in 1898, manure was at the top of the agenda. No remedies could be found, and the disappointed delegates returned home a week early. Yet a decade later the dung problem was all but swept away by the invisible hand of the market. Henry Ford produced his first Model T, which was cheap, fast and clean. By 1912 cars in New York outnumbered horses, and in 1917 the last horse-drawn streetcar was retired in Manhattan. It marked the moment when oil came of age."

Denne erkjennelsen av at vi nå står foran et mulig teknologidrevet skifte, i kombinasjon med nye tiltak mot luftforurensning og klimagassutslipp, som kan få minst like store konsekvenser som endringene for 100 år siden. Vi vet ikke nøyaktig når dette slår inn for fullt, men det innebærer at når det slår inn så vil det i hvert fall ha stor betydning for forbruket av olje i verden. De kan frykten for at vi igjen får en rekordhøy oljepris på grunn av "peak oil" på kort tid bli erstattet av et helt annet fremtidsbilde der det ikke er produksjonen som passerer toppen, men oljeforbruket:

"In the 20th century the nagging fear was “peak oil”, when supplies would start declining. But now, as Daniel Yergin, a Pulitzer-prizewinning oil historian, puts it: “There is a pivot away from asking ‘when are we going to run out of oil?’ to ‘how long will we continue to use it?’ ” For “peak oil”, now read “peak demand”."

Artikkelen "How to deal with worries about stranded assets" handler om hva dette betyr for verdiutviklingen i oljeindustrien, "The coming revolution in transport" handler om transportsektoren spesielt, og om det virkelig er slik at elektriske kjøretøyer noen gang kan bli virkelig konkurransedyktige. The Economist minner om at det er ganske langt igjen, men også om at fordi det allerede har vært gjort så store fremskritt når det gjelder kostnadsreduksjoner og økt energieffektivitet er det dumt å utelukke at det kommer mer:

"...at a battery’s current price of around $325 per kilowatt hour (kWh), oil prices would need to be above $350 a barrel for EVs to be cost-competitive in 2020. Even if they were to fall to the DoE’s target of $125 per kWh, they would still need an oil price of $115 a barrel to break even. But if battery prices fell that much, oil would probably become much cheaper, too, making petrol engines more attractive. Even with a carbon tax, the break-even oil price falls only to $90 a barrel. Those estimates may be too conservative, but the high cost of batteries and their short range help explain why EVs still make up only 0.1% of the global car fleet (...) Many experts dismiss the idea that EVs will soon be able seriously to disrupt oil demand. Yet they may be missing something. Battery costs have fallen by 80% since 2008, and though the rate of improvement may be slowing, EV sales last year rose by 70%, to 550,000. They actually fell in America, probably because of low petrol prices, but tripled in China, which became the world’s biggest EV market."

Så kommer det en egen artikkel, "The race to move beyond lithium-ion", om batteriteknologiens sannsynlige utvikling fremover, før de går løs på en analyse av Kinas og Indias energi- og transportpolitikk i artikkelen "Where India’s and China’s energy consumption is heading". Der er et viktig poeng er at det ikke uten videre er slik at disse to landene vil følge USAs bilbaserte utviklingsmodell når de moderniserer. Tvert imot gjør både ekstrem luftforurensing og arealknapphet at man må planlegge helt annerledes. Et interessant eksempel er dessuten hvordan innbyggerne selv tar i bruk nye og smarte løsninger, selv om myndighetene egentlig ikke har lagt til rette for det, i form at at bruk av el-sykler har tatt helt av:

"On the streets of big Chinese cities, the most eye-catching development is the surge in electric bikes, which cause far less congestion than cars and hardly any pollution, though their owners’ traffic etiquette is as poor as that of any car driver. (Delhi, not to be outdone, has acquired a new fleet of e-rickshaws). The IEA puts the number of electric bikes in China at 200m, nearly double the number of cars. They cater for workers who cannot afford cars, and overcome a problem that many public-transport users in big cities face: a long walk to and from the station. Mr Wang says one of their attractions is that, unlike electric cars, the government has not promoted them. They represent an innovative, free-market approach to a blue-collar problem. The downside is that city authorities in Beijing and elsewhere are cracking down on them and even considering bans, because they see them as a nuisance for cars and pedestrians."

Og for å virkelig gni det inn avsluttes dette spesialbilaget med artikkelen "Heading for the twilight -When oil is no longer in demand". der the Economist gir noen eksempler på at både lokalsamfunn og næringslivssektorer allerede er blitt endret av den utviklingen vi er inne i. Men de minner også om at denne omstillingen vil ta tid, og gå i rykk og napp, Vi har neppe sett det siste oljeprissjokket i historien og kanskje ikke den siste krigen om kontroll over oljeressursene heller. Og de minner om at det ikke er regjeringer og politikere alene som avgjør hvor fort endringene vil komme. Fordi man ikke kan vedta nye miljøteknologier og -tjenester og er teknologiutvikling, innovasjon og nye forretningsmodeller drevet av næringslivet enda viktigere:

"Governments paved roads, put up traffic signs and introduced legislation that allowed the motor car to establish itself. Yet it was the allure of the Model T for millions of consumers that finally drove the horse off the road."