fredag 2. april 2010

Historien om bilindustriens fall

Paul Ingrassias Crash Course er en bra bok for alle som lurer på hvordan bilindustrien, selve stoltheten i amerikansk industri, kunne bryte helt sammen våren 2009.

Boken drar linjene tilbake og beskriver hvordan det hele startet i Highland Park utenfor Detroit i 1913, med Henry Ford. T-Forden revolusjonerte industriproduksjon ved å innføre en standardisert samlebåndsproduksjon. John Steinbeck skrev i Cannery Row i 1945 at:

"Most of the babies of the period were conceived in Model T Fords, and not a few were born in them".

Mens Henry Ford revolusjonerte fabrikkproduksjon og viste verden hvordan man kutter kostnader, var det General Motors og Alfred Sloan som stod i spissen for de to neste store industrielle omstillingene som skapte det moderne Amerika. Det ene var å skape en ny organisasjonsmodell, industrikonsernet, med datterselskaper, definerte rutiner og en hierarkisk ledelsesmodell. Det andre var å innføre moderne design, branding og massemarkedsføring. General Motors bygget varemerker. De innførte bildesign, ulike farger på bilene og brukte reklame. I 1927 overtok GM ledelsen fra Ford og forble størst i verden i 80 år.

Detroit på 50 og 60-tallet var minst like viktig for vekst og innovasjon i USA som Silicon Valley ble senere. Så begynte det å bli mer problematisk på 70- og 80-tallet med oljeprisjokk i 1973 og 1979, og japanske importbiler som Honda Civic begynte å plukke store markedsandeler. At Honda satset hardest i USA av de japanske bilprodusentene hadde med at de var begrenset på hjemmebane av Toyota og Nissans dominans. Og det var også Honda som gjorde det sensasjonelle, å bygge en bilfabrikk i USA. I november 1982 rullet den første Honda Accorden ut av fabrikken i Marysville, Ohio. En fabrikk med medbestemmelse og flate strukturer etter japansk modell, med like gode lønninger som i Detroit, men uten tariffavtale med fagforeningen UAW. Det skulle bli mange flere slike japanske fabrikker etter hvert og de japanske markedsandelene vokste.

Så begynte amerikanerne å kjøpe store amerikanske biler igjen på 1990-tallet. Lav bensinpris bidro til at de kjøpte enda større biler enn før, SUVer, minivans og pick-ups. Paul Ingrassia skrev en bok i 1995 som heter Comeback - The fall and rise of the American Automobile Industry. Japanerne var i ferd med å tape fordi de ikke forstod seg på amerikansk bilsmak. Dessuten var japanske yen bitt dyrere. Chrysler Minivan, Chevy Silverado, Ford Explorer og Jeep Cherokee var det amerikanerne ville ha. I januar 1999 skrev Wall Street Journal på forsiden at århundreskiftet innebar en ny gullalder for GM, Ford og Chrysler. Og i 2001 ble det solgt 8,7 millioner SUVer, pickups og minivans i USA, mot bare 8,4 millioner vanlige biler. 20 år tidligere var forholdstallet 80-20 den andre veien. Samtidig var amerikansk bilindustri blitt mer effektive, 500 000 GM-ansatte i 1980 var blitt til 220 000 i 1998.

Men plutselig gikk det veldig bratt nedover igjen. Siste året GM tjente penger var i 2004, og da kom 70 prosent av overskuddet fra lånefinansieringsselskapet GMAC, som dyttet billån og boliglån på amerikanske forbrukere. Over halvparten av Crash Course handler om den bratte nedturen som kom etter århundreskiftet, fra de var genierklært av finanspressen til Obamas lille team av rådgivere i realiteten satt og avgjorde fremtiden til GM og Chrysler, og blant annet avsatte Rick Wagoner, GMs mektige konsernsjef før de godkjente en "bailout" av GM på 50 milliarder USD. Det er en fascinerende historie. Og mens det er skrevet mye før om T-Forder, GMs vekst og japanske biler på 70-tallet, er mye av historien fra 2000-tallet ny for meg. Det er ikke minst interessant å lese om hvordan bilindustrien sluttet å ta signaler fra omgivelsene som kunne gjort at de omstilte seg i tide. Det ble Obamas Auto Task Force som måtte inn og rydde opp.

Ingrassias hovedpoeng i denne boken er at frøene til kollapsen ble sådd mye tidligere, til dels flere tiår tidligere. Flere av problemene handler om dårlig ledelse og svak omstillingsvilje, spesielt i GM. GM hadde rett før konkursen åtte ulike varemerker bare i USA, Chevrolet, Cadillac, Buick, Pontiac, Saturn, GMC, Hummer og Saab. Mens for eksempel Ford ryddet i porteføljen og solgte Land Rover og Jaguar til indiske Tata, og sannsynligvis akkurat unngikk konkurs ved å handle i tide, var ikke GM i stand til å kvitte seg med noe for det var for sent. Det virker som alvoret i situasjonen aldri sank helt inn.

En annen ting de tre store ikke fikk gjort noe med i tide var alle ytelsene UAW hadde klart å oppnå, blant annet gjennom streik. Aller mest tyngende var ordningene for de som ikke lenger var i arbeid, men fikk ytelser likevel. For eksempel hadde GM, Ford og Chrysler en "Jobs Bank" der man havnet hvis det ikke var nok arbeid til alle. Da var man sikret 95 prosent lønn fra bedriften i ubegrenset tid, selv om man ikke jobbet. For bedriftene hjalp det ikke å effektivisere, de måtte betale lønn uansett. Og pensjonsordningene som ble forhandlet fram på 70-tallet var slik at man kunne slutte etter å ha jobbet i 30 år. Hvis du begynte da du var 18 kunne du ta pensjon når du var 48 år. I 2003 var det blitt 460 000 pensjonister GM måtte betale for, så GM betalte pensjoner for tre ganger flere personer enn de som jobbet i bedriften. Da er det ikke lett å være konkurransedyktig.

Dette er en velskrevet bok av Paul Ingrassia, som holder til på Columbia University og vant en Pulitzerpris i 1993 da han skrev om datidens krise i General Motors for Wall Street Journal.