mandag 5. mars 2018

Førerløse biler

For 10 år siden tror jeg de færreste ville våget å spå at vi i overskuelig fremtid ville ha biler og andre kjøretøyer som kan kjøre seg selv, uten et menneske som sjåfør, eller i hvert fall noen som kunne gripe inn. I dag virker det som om det er alminnelig antatt at slike autonome kjøretøyer vil bli en del av hverdagen vår, og kanskje overta helt for biler med sjåfør.

Men selv om vi tror at dette vil skje etter hvert, er det ikke helt opplagt når og hvordan denne overgangen til autonome kjøretøyer vil komme og hvordan prosessen vil arte seg. Et interessant lesetips om overgangen til autonome kjøretøyer er noen artikler i siste utgave av The Economist som både har en lederartikkel om "Self-driving cars offer huge benefits—but have a dark side og en artikkelserie i seks deler som begynner med artikkelen "Autonomous vehicles are just around the corner".

Et av spørsmålene The Economist prøver å besvare er hvor de autonome bilene først vil få sitt gjennombrudd, og slår fast at det ikke er noen tilfeldighet at bilprodusentene for tiden kjøper opp Uber-lignenede selskaper og plattformbaserte bildelingstjenester. Et fullt ut autonomt kjøretøy vil, i hvert fall i flere år fremover, være i en litt annen prisklasse enn det vanlige bilkjøper har råd til. Men det at vi ikke kan kjøpe er ikke det samme som at vi ikke kan bruke slike førerløse biler:

"If you want to buy a fully self-driving car, you may have to wait for another decade. Autonomous vehicles will initially be offered for sale not to private owners but to robotaxi-fleet operators, for two reasons. First, LIDAR sensors are still so expensive that, deployed in production cars, they would cost more than the rest of the vehicle put together. For AVs in a robotaxi fleet, that is less of a problem, because vehicles will be operating, and thus generating revenue, throughout the day, whereas private cars are in use only about 5% of the time. Second, getting AVs to work safely and reliably is much easier if their geographical range is limited to places that have been mapped in fine detail, such as city centres. So your first ride in an AV will be in a vehicle you hail using an app, not one you own.."

I artikkelen "A chance to transform urban planningdrøfter the Economist hva slags effekter autonome kjøretøyer vil ha på byenes utvikling. Et interessant spørsmål er om førerløse biler vil føre til mer konsentrert eller mindre konsentrert bebyggelse? Er det slik at det blir mer kompakte sentrumsområder fordi det blir færre biler som tar opp verdifull plass i sentrum? Eller får vi mer spredt bebyggelse fordi folk vil velge å bo lenger unna når det blir mer behagelig å kjøre på jobb enn før? Man kan jo arbeide på reisen, aller kanskje sove. The Economist skriver:

"On the one hand, a switch to shared AVs by urban dwellers could lead to denser cities as some of the space currently used for parking is reallocated to housing. New high-density housing is already being planned with pick-up and drop-off zones for ride-hailing vehicles, and fewer parking spaces. On the other hand, AVs could also encourage sprawl by making long commutes more acceptable, because riders will be able to work or even sleep on the move."

Andre viktige problemstillinger de drøfter i artiklene er om det blir mer eller mindre kø med autonome kjøretøyer? Er det for eksempel slik at flere førerløse biler vil redusere behovet for kollektivtransport, eller kan man tenke seg modeller som virker helt motsatt, der førerløse taxier har en viktig rolle i å frakte flere passasjerer til kollektivknutepunkter, og dermed øke bruken av buss, bane og tog? En problemstilling som er en god illustrasjon på at denne teknologiutviklingen ikke bare er noe som skjer med oss, men også er en utvikling som kan påvirkes gjennom politiske veivalg og prioriteringer.