Oslo klart dårligst på boligbygging

I en ny undersøkelse Samfunnsøkonomisk Analyse har laget for NBBL er norske kommuner rangert etter hvor gode eller dårlige de er til å  få bygget, en "boligvennlighetsindeks". 

Aftenposten skriver om undersøkelsen her, og slår fast at blant de 20 mest folkerike kommunene er Kristiansand best og Oslo dårligst. Den konklusjonen er basert på 16 ulike indikatorer der det blant annet er undersøkt antall byggeklare tomter, lang saksbehandlingstid, andel av foreslåtte planer som blir vedtatt, om det bygges nok til å fange opp befolkningsveksten.

Lenke til selve undersøkelsen er her. Etter Kristiansand i toppen følger Sandnes, Bergen og Bodø. Midt på treet blant de 20 storkommunene finner vi kommuner som Tromsø, Ålesund, Fredrikstad, Asker og Bærum. Blant de fire nederste er Nordre Follo, Tønsberg og Drammen. Men helt på bunn, og dårlig på alt av indikatorer, er Oslo kommune. Aftenposten skriver dette om hvor dårlig det står til:

"Men nederst – i samtlige kategorier – ligger altså Oslo. Dette til tross for at kåringen tar hensyn til at kompleksiteten i byggesaker er større i store kommuner. – Oslo gjør det jevnt over dårlig på alle indikatorene. Det må regulerers mer. De er helt nederst på indeksen boligbygging. Det bygges rett og slett for lite, sier sjeføkonom i Samfunnsøkonomisk analyse, Andreas Benedictow. – Det er alvorlig og bidrar til høye boligpriser i Oslo, sier han. Han påpeker at tidligere forskning har vist at 10.000 flere nye boliger i Oslo ville redusert prisene med 10 prosent. I tillegg til det indeksen måler, kommer en stadig lengre saksbehandlingstid."

Avtale om penger til Fornebubanen

Det ble i dag signert en historisk bymiljøavtale mellom Oslo, Akershus og staten som sikrer finansiering til en rekke viktige samferdselsprosjekter i Osloregionen i årene som kommer. Blant de prosjektene som nå er blitt sikret finansiering er Fornebubanen.

Litt forenklet kan man vi at det er to ting som må være på plass for at et stort samferdselsprosjekt som Fornebubanen skal bli noe man bygger og ikke bare noe man bare snakker om. Det ene som trengs er penger. Det andre er arealer. Begge deler forutsetter politiske beslutninger der flere er involvert og må samarbeide.

Når det gjelder penger til Fornebubanen er som sagt finansieringen avtalt i den bymiljøavtalen som nå er undertegnet. Budstikka skriver dette om hva avtalen konkret innebærer når det gjelder fordelingen av kostnader for selve Fornebubanen:

"Staten og de lokale partene finansierer hver sin halvpart av de resterende 11,2 milliardene. Dette innebærer at staten forventes å bidra med 5,6 milliarder kr. Fra grunneierne langs banetraseen skal det komme 3 milliarder, samt 3,1 milliarder kr i bompengeinntekter gjennom Oslopakke 3. Økte inntekter fra kollektivtransporten bidrar med 450 millioner kr."

Men penger løser ikke problemene med å komme i gang hvis det ikke er arealer å bygge t-banestasjoner på eller ikke er avklart hvordan banen skal samspille med øvrig kollektivtransport på noen av landets mest trafikkerte knutepunkter som Lysaker, Skøyen og Majorstua. Slike avklaringer gjøres i arbeidet med reguleringsplaner som må komme opp til politisk behandling i kommunene og vedtas der før man kan bygge noe som helst. Budstikka har følgende beskrivelse av hva som blir svart når de stiller spørsmål om når det er realistisk å regne med at banen kan være ferdig:

"Heller ikke Ruters utviklingsdirektør Hanne Bertnes Norli fra Jar vil si noe om hva som er et realistisk tidspunkt for ferdigstillelse.Hennes kommunikasjonssjef Sofie Bruun svarer på vegne av henne at det er Oslo kommune som må svare på dette. Heller ikke Byråd for miljø og samferdsel i Oslo vil gi noe årstall for når banen skal stå ferdig før det nye prosjektkontoret er ferdig med sin fremdriftsplan. Reguleringsplanen for Bærums-delen av banen ble godkjent i juni 2015, mens Lysaker stasjon ble vedtatt i 2016. De tre stasjonene i Oslo er Vækerø (helt nytt stasjonssted), Skøyen og Majorstua."

Det er med andre ord slik at det gjenstår litt innsats for å få på plass reguleringsplaner på deler av strekningen. Men arbeidet med å få realisert en t-bane til Fornebu har nå tatt en langt steg videre når avtalen om finansiering er undertegnet i dag som en del av den nye bymiljøavtalen mellom Oslo, Akershus og staten (pressemelding fra Samferdselsdepartementet her). Så kan det også være greit å minne om at bymiløavtalen senere skal utvides til å bli en byvekstavtale som inkluderer et mer forpliktenede samarbeid om arealbruk rundt kollektivknutepunkter (en nytt og viktig verktøy for bedre miljø, boligpolitikk og arealutnyttelse jeg blogget om her for en stund siden).

Bytur i Gamlebyen og Sørenga

Barcode sett fra Clemensparken

Min mor feiret sin 70-årsdag i august og vi i den nærmeste familien fant ut at en passende bursdagspresang ville være en restaurantmiddag på Sørenga, Oslos nyeste bydel, kombinert med en liten byvandring gjennom Gamlebyen, den aller eldste delen av byen, for å komme dit. Det er spennende å utforske steder man ikke kjenner så veldig godt og vår lille bursdagsvandring i Oslo indre øst var veldig hyggelig. Det er ikke rart at nye boliger i denne delen av byen er blitt veldig populære.

Vår lille vandring gikk fra Jernbanetorget opp Stenersgata, over Lilletorget, forbi Vaterlandsparken og over Akerselva. Da er man på Grønland, et livlig og fargerikt område i Oslo med mye utesteder og butikker. Fredag kveld var det litt ekstra livlig, med veldig mye politibiler ved Motzfeldts gata, uten at vi skjønte hvorfor, men det må ha vært en episode avisene skrev mye om dagens etter der en kvinne hadde truet et barn med kniv.

Fra Grønlands Torg gikk turen videre østover og inn i Gamlebyen, der Oslo i sin tid ble skapt. Går man oppover Oslo gate er det spor av Oslos middelalderhistorie på alle kanter, blant annet ruinen av St Hallvardskatedralen og Oslo Torg. Ved nordenden av Oslo Torg ligger Oslo Ladegård, der vi tok et glass Prosecco denne fine og ganske varme høstkvelden på uteserveringen på Ladegården Cafe. Stor hage og flott uteservering som er veldig trivelig.

Så fortsatte vi videre oppover Oslo gate og krysset Bispegata, som frem til midten av 90-tallet var en av landets mest trafikkerte veier, en seksfeltsvei og europavei der mye av trafikken kom inn til Oslo nordfra, men gradvis er trafikken flyttet andre steder og middelalderbyen Oslo vokser frem, Men fortsatt er det et litt underlig område å gå igjennom, med store avstengte jernbaneområder og veianlegg på alle kanter av noen av Norges viktigste kulturminner fra middelalderen.

Litt lenger opp i veien kommer man til den lille Clemensparken der ruinene av Clemenskirken fra 1100-tallet. Herfra går det en gangbro over til den største delen av Middelalderparken, med Kongsgården og Mariakirken, som ble bygget på 1100-tallet og revet i 1523. Gangbroen binder sammen Clemensparken og Middelderparken tror går over anleggsområdet for den nye Follobanen som nå legges i tunnel. Når den er ferdig vil Oslo få et enda større og mer sammenhengende middeladerhistorik område, men dette området er også i dag vel verdt et besøk.

Turen videre bort til Sørenga trodde vi kanskje ville by på noen utfordringer i og med at noen av landets største bygg og anleggsprosjekter, med både jernbane, veisysem og ny bydel bygges i området, men det gikk fint via en provisorisk gangvei. Sørenga er en ny bydel med 750 boliger, nede i strandkanten og vestvendt, med utsikt til Hovedøya, Operaen, Barcode og Havnelageret. Her er det sjøbad og havnepromenade. Og kveldens middag spiste vi på en ny italiensk restaurant som heter Cargo, et meget bra valg. Både mat, service og utsikt var helt strålende.

Siste etappe tilbake til Jernbanetorget fra Sørenga gikk langt raskere. Vi gikk over den flotte midlertidige gangbroen som krysser Bispevika (der er her Akerelva renne ut i Oslofjorden). Den går fra Sørenga og man kommer over på den andre siden utenfor Operaen ved Sukkerbiten. Herfra gikk vi langs hele Operabygget på sjøsiden, rundet hjørnet, gikk forbi hovedinngangen og endte opp tilbake ved utgangspunktet ved Oslo S etter en flott byvandring, middag og bursdagsfeiring.